Летом в России начались продажи нового для Mercedes-Benz автомобиля X-Класса — рамного пикапа на базе близнецов Nissan Navara D23/Renault Alaskan. Я уже подробно рассказывал вам про представленную ранее младшую модель X 250d с турбодизелем 2.3 и полным приводом парт-тайм.

Уже тогда я подчеркнул, что считать Х-класс просто «бейджинжиниринговым» Nissan не совсем корректно. Немецкие инженеры действительно взяли Navara D23/NP300 за основу, но изменили многое. Дополнительные поперечины на раме, усиление кузова, новые передние рычаги, иные пружины и амортизаторы. Помимо фирменного дизайна и интерьера, схожего с легковыми Mercedes, X-Класс приобрел дополнительные шумоизоляционные маты на моторном щите, полу и трансмиссионном тоннеле.

Справедливости ради, упрекнуть X-Класс в слишком близком родстве с Navara было можно не без оснований: На X200 и X250 установлен четырехцилиндровый турбодизель Nissan объемом 2.3 литра в двух вариантах форсировки (X 220d — 163 л.с./ 403 Нм, X 250d — две последовательно подключенных турбины, 190 л.с./ 450 Нм), «ниссановские» КПП — шестиступенчатая ручная или семиступенчатый автомат. Полный привод — не по-мерседесовски простой, обычный парттайм, с блокировкой заднего диффа в качестве опции.

Немцы все упреки принимали, отвечая на них примерно следующее — ОК, парни, специально для вас у нас есть X 350d, с трехлитровым 258-сильным турбодизелем V6 OM642, знакомый в том числе по GL, Е и S-классам, постоянным полным приводом 4Matic и немецкой семиступенчатой АКПП. Именно такой автомобиль и попал мне на тест в рамках поездки во Владимирскую область.

Внешнее сходство с Navara можно найти лишь в изгибе подоконной линии задней двери


Так что берите чашечку кофе или чая и усаживайтесь поудобнее.

Внешний вид

Внешние отличия X 350d от X 250d — в шильдиках. В топовой версии Power, X-класс — типичный современный Mercedes, без традиционной для коммерческих автомобилей симплификации. X-класс сертифицирован в России как автомобиль грузовой бортовой, но если не смотреть на грузовую платформу, выглядит он благодаря обилию хрома скорее внедорожником, чем утилитарным свиновозом.

Помимо традиционно дорогих фирменных аксессуаров, для X-класса доступен локальный комплект из защиты картера, декоративной дуги в кузов, подкрылков с шумоизоляцией, подножек и накладок на пороги за 130 тысяч рублей. Кстати, на нашем автомобиле таких подкрылков не было, возможно, с ними автомобиль будет тише, если обуть его в шиповку.


Но внедорожником ли? Хромированная накладка на переднем бампере смотрится хорошо, но с внедорожной точки зрения это непрактично. При активной эксплуатации эксплуатации она довольно быстро утратит лоск. Защита в виде стальных труб, представленная на нескольких тестовых машинах ухудшает безопасность и геометрическую проходимость. Еще одно слабое место — глазок передней камеры, расположенный под номерным знаком. Слишком низко, чтобы претендовать на выживание в условиях реагентов и гравийных дорог.

Зато, если заглянуть под бампер, справа можно увидеть полноценную буксировочную петлю — такая же есть и слева сзади. Это выгодно отличает пикап от конкурентов, имеющих вворачиваемые петли, а зачастую вовсе лишенных петель сзади.

Углы въезда и съезда — 30 и 25 градусов соответственно, клиренс 222 мм — показатели типичные для этого класса авто.

Интерьер

В салоне — Mercedes. На первый взгляд более роскошный, чем обычные коммерческие автомобили марки — например, Vito Tourer, но это лишь на первый взгляд.

Если убрать руки с мягкой, слегка шершавой кожи руля, и абстрагироваться от модного дизайна вогнутой передней панели, то можно осознать, что пластик довольно жесткий, местами даже грубоватый. Турбины дефлекторов поворачиваются менее “вкусно”, чем на легковых Mercedes. Ощущение качества тут не совсем такое премиальное, какое ждешь от “мерса”.

Ниже поясной линии — блок двухзонного климата от американского Nissan Maxima и скрытая за стоящим в паркинге рычагом АКПП панель включения внедорожных режимов, один в один как на Navara.

Не хватает полочки для телефона, бардачок откровенно маловат. Невысокие водители вроде меня отметят и короткий центральный подлокотник, не имеющий регулировки по вылету. Чего уж там, ее нет и у рулевого колеса — не уверен, что могу сходу назвать хоть один Mercedes без такой регулировки. Представители компании на прямой вопрос ответили, что подобная модификация конструкции обошлась бы в несколько миллионов евро, и на такие расходы они решили не идти.

А еще у руля нет обогрева, но над этим в компании уже работают. За рулем — только левый многофункциональный подрулевой переключатель и лепестки переключения передач. Справа — пусто, а жаль — “кочерга” так и просится, вместо напольного селектора с прямой прорезью и простеньким набалдашником.

К посадке нареканий нет, хотя диапазон вертикального перемещения кресла небольшой. Связано это прежде всего с довольно высоким уровнем пола. Кресла на тестовой машине опциональные, кожаные — но при этом все столь же бесформенные, как на обычном X250 (и, надо полагать, на прототипе). Сидеть в них нормально, спина не болит, есть электроупор поясницы, но для столь динамичного (об этом позже) и недешевого автомобиля они могли бы быть пожестче и с выраженной боковой поддержкой.

Мультимедиа

Мультимедийная система тестовой машины — “минимальная”, с дисплеем 7.4 дюйма, окаймленным толстой пластиковой рамкой. Управление осуществляется с фирменного селектора Comand, но он уже не кажется роскошью. Топовая система Comand Online имеет 8-дюймовый экран с тонкими рамками, а также навигационный пакет. За нее нужно доплачивать 268 тысяч рублей. Но и это — полумера. По словам представителей марки, в ближайшее время X-класс получит систему нового поколения — с голосовым управлением MBUX.

Система кругового обзора отличная, но пока все камеры чистые. Глазок спереди находится под номером и пачкается моментально.


Ну а пока у нынешней системы нет даже совместимости с Apple Car Play и Android Auto. Хорошо, хоть звук неплохой, да и картинка с камер кругового обзора — отличного качества. Одно замечание — если захотите включить систему принудительно, то придется поискать кнопочку в слепой зоне слева от руля над блоком управления светом.

В отличие от других пикапов, представленных на российском рынке, у X-класс есть система автоматического торможения. Доступны в качестве опции системы оптического распознавания дорожных знаков и ассистент удержания в полосе. А вот адаптивного круиза и люка в списке опций не нашлось.

Второй ряд

Класс среднеразмерных пикапов — вещь в себе. Тут меньше опций, чем в американском фулл-сайзе. Поэтому даже будучи лидером класса по опциям и энерговооруженности, X-класс удивляет, отсутствием автоматических стеклоподъемников, подогрева сидений и собственной климатической зоны на задних сиденьях.

Зато есть ручки на стойках не только спереди, но и сзади — для России не менее актуально. В целом, сидеть сзади вполне удобно, но не более того.

Техника

Как я уже говорил в самом начале, чисто технически, X 350d больше Mercedes, чем Nissan. Под капотом продольно установлен снабженный двумя аккумуляторами (один главный, на 80 Ач вместо 70 у Х 250d, второй вспомогательный) турбодизель V6 Mercedes-Benz OM642, развивающий 258 л.с. при 340 об/мин и 550 Нм в диапазоне 1400-3200 об/мин. Конкретная модификация двигателя — OM642 LS DE30 LA. На ML, GL и S классе этот мотор имеет момент 620 Нм при 1600-2400 об/мин. Тут, очевидно, его снизили — то ли чтобы сдвинуть полку момента пониже, то ли чтобы пожалеть 7G-Tronic.

Полный привод — классический “фирматик”, точнее, одна из его вариаций. Двухскоростная раздаточная коробка прифланцована к корпусу семиступенчатой АКПП. Передаточное число раздатки увеличено по сравнению с Х 250d с 2.7 до 2.9. Планетарный центральный дифференциал в корпусе РК по умолчанию распределяет крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 40:60.

В режиме 4Matic, перераспределение крутящего момента между осями осуществляется при помощи электромеханического многодискового сцепления, выполняющего функцию частичной блокировки дифференциала.

В режиме 4H центральный дифференциал блокируется полностью упомянутым сцеплением. Включать понижающую передачу можно на ходу, через нейтраль, на скорости до 40 километров в час при движении вперед, и 2 км.ч. при движении задним ходом. Обратное переключение на повышенный ряд возможно на скоростях, соответственно, 70 и 20 км.ч.

Передняя подвеска — независимая, пружинная, на двойных рычагах. Задняя — зависимая пятирычажка, также с пружинами.

На асфальте

В движении X 350d больше похож не на утилитарный пикап, а на хороший внедорожник, и это особенно четко проявляется на асфальте уже начиная с парковочных скоростей.

Во-первых, тут достаточно тяжелый руль, позволяющий точно определять траекторию движения. По сравнению с кроссоверами марки, тут заметно меньше обратной связи — но все же ее достаточно для уверенной езды.

Во-вторых, динамика. Трехлитровый мотор тянет в сочетании с постоянным полным приводом тянет отлично, особенно, до 130-140 км.ч. В 7.5 секунд до сотни у меня сомнений нет, правда очевидно, что для этого нужно включать спортрежим — в нем переключения становятся короче и резче, обостряется реакция на педаль газа. В конце хода у педали есть хорошо ощутимая ступенька кик-дауна. В ручном режиме автомат честно выдерживает передачу — вверх сам не переключается. Также только в ручном режиме включается седьмая передача.

В третьих, комфорт. От пикапа ждешь валкости и пинков задней оси. В Mercedes это побороли — подвеска тут гораздо мягче и согласованней, чем у всех известных мне пикапов. Амортизаторы отлично отрабатывают неровности, вкупе с неплохой шумоизоляцией это создает недостижимый для Amarok или Hilux уровень комфорта. Сравниваю с ними, потому что это так или иначе прямые конкуренты “немца”.

Стабильность на прямой тоже радует — даже при очень быстрой езде по плохоньким дорогам, X 350d не пугает уводами на колейке и не шарахается по полосе. Руль в нуле достаточно тяжел, чтобы быстрая езда не нервировала водителя.

Крены по меркам класса невысоки, вторичные колебания при переставке не успевают развиться — спасибо чуткой системе стабилизации. Также мягко и эффективно она помогает и при неумелой попытке войти в поворот быстрее, чем нужно.

На скользком покрытии можно использовать преимущество постоянного полного привода, и управлять автомобилем при помощи правой педали. Подсброс и небольшое контрсмещение перед входом, и дальше — плавный набор тяги и прохождение виража в легком скольжении. Не супер-азартно, но и не наоборот.

Чего хотелось бы улучшить — так это тормоза. Они тут точно такие же, как на обычном X-классе, передние диски 320 мм, задние 308 мм. Для столь динамичной машины снаряженной массой в 2.2 тонны их хватает только для спокойной езды.

Во время летнего теста X 250d я отметил высокое качество звукоизоляции. Сейчас автомобиль был на ошипованных зимних шинах Nokian Hakkapeliitta 8, известных своей шумностью. И да, создаваемый ими гул хотя и приглушается, но отчетливо слышен в салоне уже с 80 км.ч. Понятно, что у нас были новые автомобили, на еще не прикатанных шинах, но факт остается фактом.

Знакомое по “ниссановскому” мотору настойчивое “дизеление” у нового мотора отсутствует — звук двигателя можно различить только на высоких (более 4000 об/мин) оборотах. X350d заметно тише и снаружи. Вряд ли дело в дополнительной шумоизоляции — ее, судя по всему, нет. Просто уравновешенный V6 меньше нагружен с точки зрения шумов и вибраций. На очень высокой скорости в салон начинают проникать аэродинамические шумы — стекла тут одинарные даже спереди.

Раз уж мы заговорили про аэродинамику, то отмечу, что при движении в плотном потоке грязь не летит на капот, а боковые стекла остаются чистыми после нескольких сотен километров по жиже. Это очень важное достоинство Х-класса.

Грунтовки

На грунтовых дорогах X-класс старается ничем не напоминать, что он пикап. Уровень комфорта выше, чем на иных рамных внедорожниках.

Подвеска хорошо отрабатывает ямы и волны некогда песчаных, а ныне скрытых под снегом грунтовок в лесах Шатуры.

Нет ни ударов при сжатии, ни хлопков при отбое. Вертикальная раскачка или тряска практически отсутствует. Подвеска работает согласовано, автомобиль не уходит с траектории на разбитых грейдерах. И это при том, что мы с eror13 двигались быстрее других экипажей, и в перерывах на фотосессии несколько раз обгоняли канал из добрых двух десятков тестовых автомобилей!

Чуть не получили бревнами по кабине, все ради хорошего фото


Постоянный полный привод позволяет двигаться по скользкой дороге очень уверенно, со скольжениями под тягой и без них. При желании можно заблокировать центральный дифференциал, отключить ESP и начать мести хвостом.

К сожалению, не удалось проверить, как ведет себя на грунте груженый X-класс — учитывая столь мягкую работу подвески на пустом автомобиле, это было бы очень интересно.

Основная проблема всех пикапов — подпрыгивающая на разбитом грейдере задняя ось и как следствие езда на постоянно мигающей лампе системы стабилизации. В этом ключе X-класс лучше конкурентов — практически совсем не козлит.


В Mercedes не скрывают, что на Дмитровском полигоне скоро начинаются тесты модифицированной версии с задней пневмоподвеской VB-Airsuspension — такое решение, очевидно, призвано помочь совместить комфорт и энергоемкость при перевозке грузов.

Бездорожье

Наш автомобиль не был укомплектован опциональной защитой днища, поэтому с грунтовки мы съезжали довольно осторожно. Вместе с тем, показалось, что основным ограничителем проходимости тут являются установленные в качестве допа пороги-подножки. Для большинства препятствий на плоскости нет нужды даже включать понижайку — достаточно просто 4H и режима Offroad, в котором меняется алгоритм работы ESP, притупляется реакция акселератора, а АКПП не спешит с переключениями, удерживая двигатель в зоне МКМ.

Дорожный просвет спереди 200 мм, сзади 222 мм. По факту, этого достаточно, но увеличенных размерностей резины в ОТТС нет. Сток для X350d — 255-60R18 и 255-55R19. Заявленная глубина брода — 600 мм. Воздуховоды — на верхней кромки капота, специальных заслонок, препятствующих попаданию воды в мотор, как у G-класса, тут нет.


Понижайка действительно без проблем включается на малом ходу, и на ней X 350d прет, пока хватает зацепа шин и геометрической проходимости. Настоящий, честный внедорожник. И именно поэтому в крутой скользкий подъем он лучше едет на задней блокировке, чем на электронике.

Видео: проверка внедорожных систем и диагональное вывешивание

Система помощи при спуске порадовала — работает чутко, выборочно задействует тормозные механизмы и не дает автомобилю терять управление на горках. Порог скорости для активации — максимум 35 км/ч в 4Н и 25 км/ч в 4L.

В крутой подъем лучше ехать с активной задней блокировкой — больше шансов, что заедете


Развесить автомобиль по снегу оказалось непростой задачей — ход задней подвески внушает уважение, как и наличие буксировочных петель спереди и сзади.

А вот расположение задних тормозных шлангов вызвало опасение — при неблагоприятном стечении обстоятельств на какой-нибудь болотной гати или лесовозке они могут быть повреждены. Но поедет ли владелец Х 350d в такое место?

Итого

И тут мы переходим к главному — для кого вообще этот автомобиль? В Mercedes-Benz не скрывают, что хотя формально это коммерческий автомобиль класса N1, да и в ПТС будет написано “грузовой бортовой”, X 350d позиционируется как легковой пикап, автомобиль для активного отдыха и путешествий. Грузоподъемность для России — меньше тонны, так что в центр города можно заехать спокойно.

Для X-класса сертифицировано немало допоборудования, включая фаркопы, крышки и дуги, в том числе от локальных поставщиков — по стоимости аксессуаров, X-класс находится посередине между Amarok и Hilux.

Цены на X 350d при этом ожидаемо выше, чем на 224-сильный Amarok с V6. Тот стоит от 3 134 900, а за X 350d в начальной комплектации Progressive попросят минимум 3 875 000 рублей. Тестовая комплектация Power стоит как минимум 4 089 000 рублей, а с широким набором дополнительного оборудования, цена переваливает за 5 миллионов рублей. За среднеразмерный пикап.

Что тут скажешь… Любой пикап это компромисс — и X 350d от Mercedes-Benz, технически, лучший компромисс среди всех конкурентов. Он лучше едет, лучше оснащен и лучше выглядит. Автомобиль хорош и на трассе, и в городе, и в пампасах. Ближайший рамный внедорожник с трехлучевой звездой обойдется как минимум вдвое дороже…но подумать есть о чем даже у стойкого приверженца марки.

Текст и фото: Артем Ачкасов

Материал с сайта drive2.ru