Инструментальные испытания самого быстрого Kia в истории теперь и на видео!

Испытать автомобиль не в городском трафике и не на утыканном камерами шоссе – мечта каждого, кто любит автомобили.

Поэтому, когда один из подписчиков предложил мне организовать инструментальный тест на Дмитровском автополигоне, я был в восторге.

Подходящий аппарат подвернулся через пару месяцев – 370-сильный полноприводный хетчбек D-класса от марки Kia под многообещающим названием Stinger GT. Для тех, кому лень читать, предлагаю сразу перейти к моему видео-обзору.

В обзорах, посвященных «Жалу» (так переводится название), есть недвусмысленный намек на соперничество с европейскими одноклассниками – трешка и четверка BMW, Mercedes С-класса, Audi A4/A5.Звучит смело – как обычно в рекламе. Stinger предстает очередным “убийцей айфона”, то есть, немецких одноклассников.

Конечно, подобное восхищение блогеров и журналистов касается не только «Стингера», но и вообще любого автомобиля. За дружбу с представительством и красивые заграничные пресс-туры многие готовы назвать каждый новый автомобиль «убийцей конкурентов». Бумага, а тем более экран все стерпит…

Вот почему с самого начала я был полон скепсиса по отношению к Stinger GT. Мы слышали уже немало громких заявлений от корейцев о конкуренции с немцами, но по факту их угрозы всегда заканчивались в комфорт-классе такси, где Optima и Sonata небезуспешно бодаются с Skoda Octavia.

Но говорить всерьез про конкуренцию с немецким премиумом на его поле? Смело и неправдоподобно.

Внешний вид

Глядя на Stinger GT вживую, начинаешь понимать, что для KIA это все-таки особенный автомобиль. В нем ничего не выдает родства платформы с грузными Genesis G80/Kia Quoris.

Гармоничный приземистый силуэт, выверенная и агрессивная пластика, смелые детали вроде продолженных на задние крылья полосок из задних фонарей. Тут видна работа мастера, а именно, шеф-дизайнера Kia Питера Шрайера – создателя легендарной Audi TT.

Сам Stinger GT очень похож на представленный в 2011 году концепт-кар Kia GT. Автомобиль – крупный. Длина 4830 мм, ширина без учета зеркал 1870 мм, колесная база 2905 мм. По сути, переросток D-класса, на 15-17 см длиннее, чем упомянутые немцы. Из японцев по размеру близок Infiniti Q50.

Сильно наклоненная задняя стойка, закругленная «корма» — есть что-то общее с Audi A7. Вероятно, неслучайно.

Четыре патрубка выхлопа, торчащие из-под заднего бампера, обилие воздухозаборников спереди… Те что на капоте – декоративные, но те, что по краям снизу, охлаждают большие, по корейским мерками, тормозные диски с суппортами Brembo. Центральная гайка на дисках – снова имитация.

Бросается в глаза разноширокая резина – 255/35ZR19 сзади и 225/40R19 спереди. Клиренс у модификации GT — 130 мм, то есть, на пару сантиметров ниже, чем у менее мощных версий с российской адаптацией, и внешности автомобиля это играет только в плюс.

Что внутри?

Интерьер

Если закрыть руками эмблему на руле (а лучше, весь руль, так как он слишком похож на тот, что в Kia Optima), то в широком и приплюснутом сверху кокпите кажется, что сидишь в каком-то европейце.

Образ собирательный. Экран и турбины воздуховодов похожи на Mercedes, системные клавиши и селектор режимов движения – на BMW, приборка и «цифровой» гриб селектора автомата с отдельной кнопкой паркинга – на Audi.

Ощущение от посадки, подгонки и качества – вполне премиально-европейские, как и набор опций. Подогрев руля и всех сидений. Электрорегулировка колонки в двух направлениях, кресла — в 12, у них есть память положений, вентиляция и подогрев, включаемые красивым тумблером.Система запоминает не только положение кресла, но также руля и зеркал. При выключении зажигания кресло и руль услужливо отодвигаются, облегчает выход.

Тут есть управление режимами трансмиссии и адаптивной подвески, активный рулевой ассистент удержания в полосе, автоторможение, адаптивный круиз, лонч-контроль. Подрулевые лепестки. Проекционный дисплей с полной кастомизацией, включая наклон или цвет. Неясно, кому и зачем это нужно, но, как сказал бы старик Кларксон, “такого нет даже в “Майбахе”!

Система кругового обзора. Хотя картинка представлена с вертикальными искажениями, ее качество небезупречно, пользоваться удобно. Трехзонный климат — уже в базе на любом “стингере”.

Впрочем, есть тут и детали, которые напоминают, что наиболее ходовой базовый Stinger с двухлитровым мотором стоит менее двух миллионов рублей. Руль мог бы быть и потолще. Блок управления климатом, клавиши включения подогрева будто бы взяты от Kia Rio. Кнопки стеклоподъемников на двери — один в один как на Ceed. Подогрева ветрового стекла и форсунок стеклоомывателя нет в помине.

Справа внизу — аналогичный блок Kia Ceed, для сравнения

Автоматические стеклоподъемники — только спереди (автомобиль для водителя, скажут фанаты Kia. Лол.). Кнопка включения электронного ручника сделана из тонкого податливого пластика — несолидно. Двери — с рамками, вместо безрамочных стекол, ожидаемых для настоящего Gran Tourismo. Бесключевой доступ в салон — по нажатию кнопки, без сенсоров, вдобавок, эти кнопки есть только на передних дверях. Зато ключ зажигания – ну чисто взрыватель по форме.

Мультимедийная система без прорези для компакт-дисков — 21 век. 8-дюймовый сенсорный экран. Навигация TomTom с онлайн-сервисами, Apple Car Play, Android Auto.

Интерфейс шустрый, но бледный и простоватый — я хотел бы тут больше цветов и красивой графики, как у тех же немцев. Селектора у мультимедийки нет, управление полностью сенсорное, благо, что к экрану не приходится далеко тянуться при правильно настроенной посадке (позвоночник должен стоять вертикально).

Музыка Harman Kardon с 15 динамиками и двумя сабами под передними креслами не безупречная, но и не плохая. Еще один интересный момент вновь касается кастомизации – буквально в несколько нажатий можно убрать из списка источников неиспользуемые, вроде AM-радио.

Второй ряд

На втором ряду – низкий дверной проем, но вполне комфортная посадка для двух пассажиров среднего роста. Сидеть втроем нереально – тоннель высокий. Есть своя зона климата, мощный разъем USB, трехступенчатый подогрев кресел. Спинка имеет приличный наклон – сидеть удобно.

Багажник

Дверь с электроприводом открывает узкий проем 406-литрового багажника, увлекая за собой жесткую полку. Погрузочная высота – вровень с бампером, пользоваться удобно, хотя объем и не рекордный. Под поликом – набор инструментов и докатка.

Техника

В то время как базовый Stinger – заднеприводный, с дифференциалом повышенного трения (LSD) сзади, тестовая машина – полноприводная, с электронно-управляемой гидравлической муфтой в центре, подключающей переднюю ось; роль блокировки межколесных дифференциалов играет ESP, притормаживающая разгруженные колеса. Другими словами, ESP используется в том числе для управления вектором тяги в поворотах.

Под капотом с газовыми упорами — дополнительные распорки кузова. А еще — 370-сильный V6 с двумя турбинами, объемом 3.3 литра. Это проверенный мотор второго поколения серии Lambda, с непосредственным впрыском топлива, и с фазовращателями как на впуске, так и на выпуске. Крутящий момент в 510 ньютонов достигается в диапазоне с 1300 по 4500 об/мин. Автомат — гидротрансформаторный, собственной разработки Hyundai/Kia, 8-ступенчатый.

Я уже говорил о родстве платформы с Genesis G80; отличие, прежде всего, в передней подвеске – вместо двухрычажки на Stinger используется «макферсон». Задняя многорычажная подвеска похожая, но с измененной кинематикой.

Амортизаторы – с электронным управлением. При помощи соленоидного клапана система может управлять диаметром отверстия, через которое протекает масло, тем самым изменяя характеристики демпфирования и жесткость подвески. Рулевое управление – с «прогрессивной» рейкой.

Раз уж зашла речь про подвеску, самое время сказать о том, что ездить Stinger учил ни кто иной, как Альберт Бирманн – на протяжении трех десятков лет, главный инженер-подвесочник BMW, ушедший в Hyundai/KIA с поста главного конструктора спортивного подразделения BMW M.

Получилось или нет? Самое время проверить, ведь для тестов в моем распоряжении были две трассы Дмитровского автополигона центра испытаний НАМИ: динамометрическая дорога длиной в 4.5 км и горная дорога – узкий и очень опасный бетонный серпантин, ограниченный невысокими рельсами бордюров.

Kia Stinger GT в гражданских режимах

До полигона еще нужно доехать. В городском трафике Stinger GT совсем не похож на зверя, запертого в тесной клетке. Автомат работает плавно, без ударов и рывков, свойственных трансмиссиям с двумя сцеплениями.

Вслед за нажатием на газ – небольшая, но неспортивная задержка. С места Stinger не срывается, а плавно стартует, зато потом – летит. Выпускной системе недостает акустической заслонки – звук мощного мотора в салоне скрыт под большим количеством шумоизоляции. Комфортно, но хочется больше эффектов.

Адаптивная подвеска во всех режимах работает плавно, не нервируя дорожной мелочью ни на креслах, ни на руле. Лежачие полицейские отрабатывает упруго, но плотно, все-таки амортизаторы тут короткоходные.

Но главное – автомобиль идет за рулем, ныряя в повороты и азартно закидывая корму под газом. Руль плотный и информативный, при этом без лишней тяжести в парковочных режимах. Усилитель корейцы поставили на рейку, чтобы снизить паразитные вибрации и сделать управление чище.

Скорей бы доехать до полигона…

Ну а пока включаем адаптивный круиз и плавно «овощим» в бесконечной пробке по Дмитровке. Система работает адекватно – до полной остановки. По европейски настроен и рулевой ассистент – держит автомобиль в середине полосы, не дожидаясь приближения к линиям разметки. Если подпереть руль коленом и активировать обе системы, получается почти настоящий автопилот.

Замеры разгона Kia Stinger GT до 100 км.ч. и максималки

В центре испытаний НАМИ на Дмитровском автополигоне на автомобиль был установлен профессиональный оптический измерительный комплекс Kistler, если еще точнее, то использовался оптический датчик скорости L-350 Aqua и система сбора и обработки информации CDS Logger.

Данный комплекс (которых в России всего три штуки) позволяет проводить замеры максимальной скорости до 400 км.ч. с высочайшей достоверностью – погрешность точности измерений составляет всего 0,2%.

Автомобиль еще на подъезде к полигону был заправлен на заправке ТНК обычным 95-м бензином – цели искусственно подгонять автомобиль под паспортные 4.9 секунды до сотни у нас не было.

Против нас играла и погода – сильный порывистый боковой ветер. Специалист НАМИ Евгений честно предупредил нас, что в такую погоду динамические испытания на максимальную скорость не проводятся.

Ну что же, выезжаем на 4.5 километровый прямик динамометрической дороги, и начинаем с разгона до сотни. Для этого включаю спортрежим, отключаю ESP, зажимаю педаль тормоза в пол, нажимаю газ. Обороты подскакивают до 2000, загорается табличка «контроль запуска активирован».

Первые цифры с загруженным аппаратурой автомобилем и тремя людьми в салоне были не слишком радужными: почти 5.3 секунды до сотни. Выгружаю пассажиров… и результат не становится сильно лучше, ведь в этот раз я еду совсем против ветра.

Серия из четырех десятков «лончей» привела нас к лучшему результату в 5.24 до сотни – с примерно 50 кг груза в салоне и одним водителем, на самом обычном 95 бензине (чуть больше чем полбака). То есть, примерно на 0.3 секунды хуже, чем паспортные 4.9. Но все равно очень, очень хорошо, особенно учитывая медлительность автомата со старта. Также замечу, что использование ручного режима, в теории позволяющего достичь больших оборотов двигателя, лишь ухудшало результат.

Что с максималкой? Учитывая сильнейший боковой ветер, и комментарии представителей НАМИ, поначалу я хотел и вовсе отказаться от таких рискованных экспериментов. С одним водителем после 250 км.ч. автомобиль начинал слегка плавать на траектории при сильных порывах ветра.

А если пригрузить? Помогло! С двумя пассажирами даже при очень сильных порывах ветра Stinger GT стоял на прямой как влитой даже на 270 км.ч. Могу добавить, что на новой Audi S5 в кузове купе стабильность на 245 км.ч. при той же загрузке заметно хуже, как и шумоизоляция.

Мы сделали четыре измерительных сессии, и всякий измеренная максимальная скорость была выше паспортной – при фиксируемых на измерительном отрезке 273 км/ч на спидометре это было 271.84 км/ч реальных. Погрешности почти нет!

За несколько часов на «динамке» Stinger GT ни разу не перегрелся, и лишь однажды отказался включить «лонч» по причине высокой температуры трансмиссионной жидкости.

Управляемость на пределе

Способен ли корейский автомобиль доставлять удовольствие от вождения? Конечно, когда корейский эвакуатор везет “немца” в сервис. Не поймите превратно. Я всегда был фанатом корейских авто за их простоту и надежность. Но управляемость — это совсем не то, чем славны корейцы. Точнее, были славны до появления Stinger GT.

Информативный руль, образцовый вход в повороты с доворачиванием задней оси, ввинчивание под тягой — все это про Stinger GT на горной дороге Дмитровского автополигона.

По моему ощущению, он слегка проигрывает в управляемости Mercedes-Benz C43 AMG, но очень близок к Audi S5. Особенно, на неровных щербатых покрытиях, где корейская подвеска работает лучше.

Тормоза Stinger GT адекватны динамике. Хотя по моим данным, для того, чтобы они не подгорали после серии резких торможений с высокой скорости, как это было на предсерийных машинах, инженерам пришлось перепробовать несколько составов смеси колодок.

Если в контексте управляемости Stinger GT вспомнить японские седаны, то в голову приходит только Lexus GS F — еще одно лестное для Kia сравнение.

Но стоит ли покупать его вместо немцев?

Вывод

Корейцы — молодцы! Они поняли, чтобы конкурировать с немцами, нужно стать немцами. Что и было сделано.

При помощи дизайнера из Audi и конструктора из BMW М (плюс надо понимать, что Шрейер и Бирманн — это лишь вершины айсбергов) в Kia сделали первый в истории действительно крутой корейский автомобиль. С отличной управляемостью и динамикой — при, надо полагать, корейской надежности.

Если мы сравним с немецкими одноклассниками, то Stinger GT за 3 259 900 рублей едет и укомплектован примерно так же, при этом он больше и заметно дешевле.

Но будем справедливы — даже если Stinger GT по своим динамическим характеристикам и может тягаться с европейскими премиум-моделями, то в деталях, в том числе интерьерных, он им проигрывает. А ведь именно из деталей, мелких и не очень, и складывается истинная премиальность.

Так что пока владельцы BMW, Audi или Mercedes не будут выстраиваться в очередь в салоны Kia, и я их прекрасно понимаю.

Но если посмотрим в другую сторону, и возьмем двухлитровый полноприводный 247-сильный Stinger, у которого есть почти все те же опции, но стоит он почти на миллион рублей дешевле, то это будет уже по всем статьям грознейший конкурент топ-версиям Toyota Camry, Mazda 6, Infiniti Q50 и так далее.

Именно в этом, пожалуй, и есть главное достижение корейцев. А еще — в пятилетнем гарантийном сроке (пускай и с оговорками). Никто из конкурентов такого не предлагает…

Текст и фото: Артем Ачкасов, видео: Александр Фетцов

Материал с сайта drive2.ru