Хочу кататься!


Хочу кататься!
        
wanttodrive.ru@gmail.com














Электро-Porsche на гоночном треке: свой или чужой?

250



Я забыл! Представляете, забыл испытать главное, что нужно в первую очередь делать с любым супер-электрокаром — исполнить неистовый запуск с места. Но меня оправдывает тот факт, что доступна была не самая безумная версия Turbo S с разгоном 2,8 секунды до сотни, а «обычная» Turbo с её бесконечными 3,4. Поэтому я бы всё равно не познал, насколько невероятен тот «варп-прыжок», на который способен Taycan.


Материал с сайте motor.ru

Автор: Дмитрий Ласьков


Оставим этот опыт до более подходящего случая, тем более что в этот раз я был увлечён ещё более интересным делом — впервые в жизни от души наваливал на электрокаре по гоночной трассе!

При взгляде спереди-сбоку обращает на себя внимание сверхнизкий нос — сразу понятно, что туда не поместится мощный двигатель. Мощный бензиновый двигатель


Taycan — спорткар или нет?

Это главный вопрос, который я задавал себе по пути на Moscow Raceway. Вроде бы, всё при нём: запредельная мощность, бешеная динамика, низкий кузов, огромные тормоза, широченные шины и шильдик Porsche. Смущают только цифры в графе технических характеристик «масса» — 2,3 тонны! Когда у тебя такая «тяжёлая кость» — насколько вообще уместно соваться на гоночный трек? Проверим, свой он там или чужой.

Если вы не впервые смотрите на современный электромобиль, то ничего необычного при знакомстве с «Тайканом» не увидите и не ощутите. Интерфейсы понятны, а к повсеместным сенсорам вместо обычных кнопок нас приучили традиционные бензиновые Porsche последнего поколения. Ощущение дорогой вещи обеспечивает скорее футуристичность дизайна, нежели материалы, детали и сборка — они вполне обычные, а местами и небезупречные.

Коэффициент лобового сопротивления Cd — 0,22. И это делает Taycan самым обтекаемым Porsche! Для сравнения: у Panamera и 911 последнего поколения этот показатель равен 0,29. Высота кузова Taycan — всего 1,38 метра (Panamera — 1,42), а площадь фронтальной проекции — 2,33 кв. м


Пока мы вкатываемся в трассу, следуя за не торопящимся инструктором на «Каймане», обращаю внимание на тишину в салоне и на энергоёмкость шасси даже при атаке крупных поребриков. Стандартная пневматическая подвеска автоматически уменьшает 128-миллиметровый дорожный просвет на 22 мм по достижении 180 км/ч (при 90 км/ч — минус 10) и в режимах максимальной атаки Sport Plus и экономии батареи Range. А на ходу до 30 км/ч водитель может вручную поднять кузов на 20 миллиметров.

Ускорение такой мощной электрической машины ожидаемо впечатывает в спинку кресла, и это впечатляет снова и снова. Но не до помутнения в глазах, особенно когда в пол жмёшь с ходу — всё это уже было в «Теслах» в плюс-минус в той же мере. Посадка низкая и удобная, руль короткий — вполне привычно для Porsche. Интересно, что в режиме «паркинг» электроусилитель руля не активен — и пока не включишь D или R, его особенно не покрутишь, так как даже передние шины имеют ширину 245 мм.

Звучит Taycan примерно так же, как другие «электрички» — что-то среднее между телепортом из фантастических фильмов и межтерминальным поездом в аэропорту. Опционально за 37 тысяч рублей звук усиливается из внутренних и внешних динамиков. В отличие от обязательных по закону шумовых эффектов для безопасности пешеходов, эти экстра-шумы можно включать и выключать


Центр тяжести располагается низко (батареи смонтированы в полу), поэтому крены малы, а дополнительно кузов в поворотах удерживает от наклонов специальная программа управления пневмоподвеской. Но полностью массу ничем не замаскировать и не компенсировать — предельная скорость в поворотах впечатляет лишь на фоне гражданских машин, но не быстрых спорткаров. Поэтому поперечными перегрузками шокируется не спинной мозг водителя, а головной — именно он осознаёт, что для двух с лишним тонн эта штука порхает по связкам Moscow Raceway чересчур бодро.

После поездки на «Тайкане» я затрудняюсь вспомнить другой столь же комплексно динамичный автомобиль массой больше 2 тонн


В следующей сессии инструктор сидит уже справа и никак не ограничивает мою прыть — впереди 5 действительно боевых кругов, пока не разрядится батарея. На пределе ехать увлекательно и легко. Рулевое управление чистое и точное, по-спортивному острое и с понятной обратной связью. Силовая установка понравится тем из нас, кто в нынешнюю турбо-эру скучает по атмосферникам — сколько добавил, ровно столько и получил! Педаль газа очень линейная и позволяет целиться на выходе в любую травинку за внешним поребриком.

Предсерийный прототип Taycan показал впечатляющее время 7 минут 42 секунды на Северной петле Нюрбургринга — точно такое же, как 911 GT3 в кузове 997 под управлением самого Вальтера Рёрля! Управлявший электрокаром тест-пилот Ларс Керн отметил выдающуюся стабильность ускорений из медленных поворотов, и то же самое я ощутил на Moscow Raceway


Единственная «проблема» — эффективная и совсем незаметная электроника, которая может породить иллюзии по поводу вашего мастерства как пилота. Следовать заданной рулём траектории деликатно помогает задний дифференциал с компьютерным управлением степенью блокировки и дополнительная система векторизации тяги по принципу замедления отдельных колёс тормозами. Особенно впечатляет, как рано и глубоко на этом кибер-шасси можно открывать газ на выходе!

Сложно представить, что нужно сделать с «обычными» тормозами, чтобы потребовалась «керамика». Перегреть их за пару сессий на Moscow Raceway не удалось — скорее разрядится батарея, чем «устанут» тормоза. Гипотетически более выносливые механизмы могут пригодиться при бесконечных лонч-стартах — ведь чтобы сделать очередной, надо сначала остановиться


Парадоксально, что тяжеленный электроседан отлично подходит для обучения правильной траектории и обращению рулём и педалями. Благодаря почти полному отсутствию моторно-трансмиссионных шумов, он даёт возможность на слух работать с передними колёсами во всех фазах поворота. Перерулил — и в полной тишине отчётливо слышно нарастание писка. Значит, предел по углу поворота руля и скорости в этой точке достигнут.

Правда, продолжительность уроков ограничена примерно академическим часом. В режиме «газ в палас» я разрядил батарею с 400 км запаса до 50 (когда загорается «лампочка» и сильно ограничивается доступная тяга) за примерно 15 кругов. Шеф школы Porsche Олег Кесельман поделился своей статистикой: за один боевой круг по Moscow Raceway (4 км в конфигурации Grand Prix 10) запас хода электроспорткара тает на 25 км.

В этом ракурсе лучше всего видна необычная архитектура салона с лишённой козырька гнутой, будто современные телевизоры, приборкой и подвешенным в воздухе мостиком центральной консоли. Салон почти весь состоит из дисплеев — и, конечно, они очень любят собирать отпечатки и пыль


С другой стороны, в соответствии с этой арифметикой на заряженной на 80% батарее можно проехать даже получасовой этап очной гонки российского Porsche Cup! Почему 80, а не 100? Дело в особенностях литий-ионных батарей, которые последние 20% своего объёма набирают с куда меньшим темпом, чем первые 80. Поэтому «рабочей» величиной следует считать именно эту. Инструкторы школы Porsche Experience поделились реальным опытом езды по дорогам: в бодром темпе получалось не менее 300 км, поэтому прогнозируемые борткомпьютером 400 км запаса вполне похожи на правду.

Руль перекрывает часть информации на почти 17-дюймовой (это больше диагонали вашего ноутбука) приборке. Впрочем, этим грешит и современный 911 поколения 992. Но информацию на щитке «Тайкана» можно перегруппировывать как угодно, так что проблема невелика


На треке Taycan опустошает свои батареи ёмкостью 93,4 кВт∙ч примерно в том же темпе, что и 911 свой топливный бак. Поэтому нельзя сказать, что электрокар быстро разряжается — он медленно заряжается. Ещё точнее — его просто не везде можно зарядить быстро. Чтобы использовать возможность перезаправиться примерно за 20 минут, надо найти специальную сверхмощную заправку Ionity, которых пока не так много даже в Европе, а в России вообще ни одной. На других скоростных зарядках с постоянным током мощностью 50 кВт для этого потребуется уже полтора часа, а от зарядок с переменным током — все 9.

Порты зарядки расположены симметрично с обеих сторон кузова, но сверхскоростной интерфейс Ionity есть только с правой (закрытая крышкой нижняя секция)


Поэтому типичный сценарий использования такой машины — ночная зарядка в загородном доме и фактически безлимитные разъезды в течение дня.На гоночный трек в таком случае можно максимум на одну 15-минутную сессию. Или на две, но добираться на эвакуаторе. Но гораздо интереснее в этом плане было бы проверить Taycan в горах — хватит ли его на отжиг на паре хороших перевалов в путешествии через Альпы? Очевидно, что при движении в гору расход энергии будет бешеный, но сколько удастся запасти рекуперацией на спуске?

Меня насторожило то, что даже в режиме максимального запасания энергии, который активируется кнопкой на левой спице руля, я не ощутил значительного рекуперативного замедления при отпускании акселератора — те же «Теслы» клюют носом гораздо активнее! Проверим это ещё раз во время дорожного теста. Любопытно, что по сервисному регламенту проверять тормозные колодки следует… раз в 6 лет! Потому что основное торможение предполагается как раз-таки за счёт рекуперации.

Объём переднего багажника вдвое меньше, чем у «Бокстера» — всего 81 литр! Но не будем забывать, что у 718 Boxster спереди только подвеска и рулевое, а у «Тайкана» ещё целый электромотор и силовая электрика


И всё же — спорткар Taycan или нет? Критериев отнесения автомобиля к спортивным не существует. Для одних это синоним гоночного болида, другие считают таковыми машины с разгоном не более Х секунд и максималкой не менее Y км/ч, третьи — автомобили мощностью свыше Z «лошадей», а четвёртым подавай задний привод и не больше двух кресел в салоне. Единого мерила нет, но я считаю, что спорткар — это прежде всего автомобиль, который хочется водить быстро. И в этом плане Taycan полностью подходит под определение — он дарит кайф на пределе, способен учить и выдаёт впечатляющий темп.

Имя выбирали полтора года. В вольном переводе Taycan — это дух энергичного жеребца. В нём содержится отсылка к лошади на фирменном гербе, а также намёк на то, что электрокар быстр и вынослив. А новая для имён автомобилей Porsche первая буква символизирует новую электрическую главу в истории фирмы


Turbo или Turbo S?

В чём же технические отличия значительно более мощного и дорогого Turbo S от протестированного обычного Turbo, кроме силовой установки? Позволят ли они ему быть настолько же быстрее, насколько больше он стоит? На Turbo задняя управляемая ось — опция (150 тысяч), а на Turbo S — стандарт. На Turbo S только керамические тормоза, а на Turbo они в списке опций, будьте добры доплатить полмиллиона. Более дешёвая альтернатива — покрытие роторов карбидом вольфрама. Диаметр передних дисков из чугуна и керамики — 420 и 415 мм соответственно! Могучи и моноблочные суппорты: 10 поршней спереди и 4 сзади на обеих моделях. Из-за разных материалов тормозов Turbo S даже немного… легче обычного Turbo! Разница составляет 10 кг.

Название Turbo — это теперь условность, суббренд, обозначение наиболее быстрых версий Porsche. Потому что сейчас почти любой Porsche оснащён турбонаддувом. Да что уж там, почти любой новый автомобиль большинства марок


Динамика 0-100 отличается, на первый взгляд, существенно: 2,8 секунды против 3,2. На таких коротких промежутках времени 0,4 секунды — это заметно, примерно корпус. Точнее, совершенно неважно в обычной жизни, но критично для тех, кто заплатит за Turbo S дополнительные (или всё же лишние?) 2,3 миллиона рублей. Почему лишние? Потому что после 100 км/ч преимущество не будет таким же значительным — если верить официальным данным, примерно со 160 км/ч Turbo S перестанет увеличивать разрыв с обычным Turbo — и так они и доберутся до одинаковой максималки в 260 км/ч.

Реализовать больший тяговый потенциал Turbo S позволяют и более широкие (и более «держаковой» модели) шины: 265/305 мм на 21-дюймовых дисках против 245/285 на 20-дюймовых. И это же должно неизбежно сделать Turbo и чуть более цепким в поворотах!


Смотрите сами: 0–160 — 6,3 секунды против 6,9 (разница 0,6 секунды), а 0–200 — 9,8 секунды против 10,6 (разница 0,8 секунды). А 0,4 секунды при наборе 0–100 — это намного большая разница, чем при наборе 100–200. К концу классической дрэг-дистанции в четверть мили (402 метра), обычный Turbo может вообще начать сокращать разрыв с «турбо-эской», если верить всё тем же официальным цифрам: 10,8 против 11,1 секунды (разница уже 0,3 секунды, скорость больше 200 км/ч). Объясняется это всё тем, что невероятная мощность доступна «Тайканам» лишь непродолжительное время.

На Taycan Turbo используются шины Michelin Pilot Sport 4 (обычные, не 4S), а на Turbo S — более спортивные Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3. «Мишленов» хватает на пару быстрых кругов, дальше следует ощутимая деградация по перегреву


Пиковые цифры, которые и отличают Turbo S от просто Turbo (761 л.с./1050 Н∙м против 680/850), доступны только в режиме Overboost, который производитель детализирует весьма неохотно. Гарантированная его продолжительность — всего 2,5 с, а также нужен активированный лонч-контроль. Это наводит на мысли, что с такой мощностью Taycan может лишь прыгать с места и набирать первую сотню или чуть больше, и официальные цифры разгона эту гипотезу подтверждают.

Для светофорных гонок с «Теслами» на задней оси применена «коробка передач» — двухступенчатый редуктор с передаточным отношением 15:1. Он используется только при быстрых стартах и по сути представляет собой «понижайку» для одной из осей. При переключении на высшую ступень передаточное отношение электромоторов с осями уравнивается — это примерно 8:1.


Более того, даже абсолютно одинаковая мощность двух моделей без овербуста (625 сил) ограничена гарантированными 10 непрерывными секундами. Дальше возможно её уменьшение в зависимости от нагрева батареи конкретного автомобиля. Причём, в отличие от стабильной мощности, производитель не указывает значение стабильного крутящего момента — только максимальный кратковременный при овербусте.

Логика подсказывает, то вне такового у двух версий одинакова не только мощность, но и тяга. Всё это в совокупности с цифрами разгона приводит к выводу, что Turbo S едва ли подарит водителю более широкую улыбку, чем это сделает Turbo — ведь к ускорению за 2,8 с привыкнешь так же, как и за 3,2. А других различий у них и нет. Вот бы провести «слепую дегустацию» двух «турбо»-версий — уверен, результаты могут оказаться неожиданными.

Сложный узел заднего двухскоростного редуктора по сути нужен только для баловства «прыжками». Но пока это остаётся одной из главных фишек мощных электрокаров, инженеры не имеют права от неё отказываться. Даже если ради этого придётся разработать лишний механизм, негативно влияющий на массу, стоимость и надёжность

Когда в России?

Тестовые «Тайканы» были временно ввезены в Россию из Германии, а первая товарная поставка Taycan к нам ожидается в 4 квартале этого года. И 70% предзаказов приходится на версии Turbo и Turbo S. Turbo стоит от 10 643 000 рублей, но собрав в конфигураторе машину на свой вкус, я увеличил цену до 13 миллионов. То есть до стоимости более мощного Turbo S без опций. Базовый же самый простой 530-сильный Taycan 4S начинается от 7 793 000 рублей. В этом году спрос превышает квоту в 150-200 машин. Но наверняка он был бы ещё больше, если бы Taycan был кроссовером. И такой появится! Taycan Cross Turismo должен дебютировать в конце года. Там и кузов универсал, и посадка повыше, и имидж побрутальнее. Но и ценник явно не ниже.

Про Taycan можно рассказать ещё много всего интересного. Но оставим это на следующую встречу с автомобилем — в условиях города и обычных дорог


А вот более доступной альтернативой, эдаким «народным» электро-Porsche должен стать электрический Macan следующего поколения — только ждать его надо до 2022 года. А уже к 2025 Porsche планирует продавать каждый второй автомобиль с «электрификацией» силовой установки в той или иной степени. С учётом того, что интерес к гибридам у покупателей меньше, чем к полноценным электромобилям, а также принимая во внимание темпы разработки новых моделей и конкуренцию на этом рынке, существенная доля от этой половины продаж скорее всего придётся на чистые «электрички».

Но знаете, что? Я бы больше хотел увидеть какую-нибудь GT RS-версию «Тайкана», чем Cross. Компактнее, легче, без второго ряда сидений и лонч-редуктора, без половины дисплеев и электроприводов, с Cup-шинами вместо компромиссных PS4, и тогда можно даже батарею поменьше. Но, кажется, я описал будущий электро-911, который в Porsche пока не решаются перевести на батарейки именно из-за чрезмерной их массы. И пока спортивная икона Porsche ждёт очередного прорыва в технологиях запасания электроэнергии, Taycan уже сейчас отчётливо даёт понять, что электрическое автомобильное будущее скучным не будет.

Подробные технические характеристики Porsche Taycan Turbo

Тип двигателя электрический, по одному на передней и задней оси
Макс. мощность, л.с. 625 (680 в режиме быстрого старта)
Макс. момент, Нм/об/мин 850 в режиме быстрого старта
Тип привода полный
Коробка передач отсутствует; 2-ступенчатый редуктор в задней оси для режима быстрого старта
Передняя подвеска пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска пневматическая, многорычажная
Габариты (ДхШхВ), мм 4963х1966х1381
Колесная база, мм 2900
Снаряженная масса, кг 2380
Объем багажника, л 81+366
Разгон 0–100 км/ч, с 3,2 в режиме быстрого старта (launch control)
Макс. скорость, км/ч 260
Запас хода (комб., WLTP) 400 км
Объем тяговой батареи, кВтч 93,4
Цена, руб. от 10 643 000