Хочу кататься!


Хочу кататься!
        
wanttodrive.ru@gmail.com














Новый Defender: круче оригинала или просто подделка?

166



Тест-драйв нового Дефендера уже стоял в планах Дрома на апрель, билеты забронированы, виза оформлена. И вот коронавирус спутал все планы. Нашим коллегам из британского издания Autocar повезло больше: они чуть раньше успели слетать в Намибию на испытания этой новинки. Дром публикует перевод их тест-драйва, к которому мы добавили свои комментарии о том, что сейчас можно купить в России вместо нового Дефендера.
Есть ли у нового Дефендера такой офф-роудный потенциал, который соответствует этому легендарному имени, и как он едет? Три жестких дня в Намибии.


Автор: Мэтт Прайор
Источник: Autocar
Перевод: Павел Ёлшин

Материал с сайта drom.ru


Что это?

Не знаю, смело это или безрассудно — делать ездовую премьеру Дефендера в Намибии.

Дело не в том, что эти бесплодные земли образуют собой самую малонаселенную страну в мире, которая имеет территорию в три с половиной раза больше Великобритании, а жителей тут всего 2,5 миллиона. И не в том, что земли тут труднопроходимые и настолько обширные, что даже есть национальный парк размером с Бельгию.

Нет, дело в том, что «автомобиль по умолчанию» здесь — Тойота.


Не то чтобы тут не увидишь Ленд Роверов. Прогуляйтесь по столице Виндхук и вы встретите Рэйндж Роверы. Как и везде, где живут люди при деньгах, но в дикой природе (а Намибия уступает лишь Монголии по площади диких местностей) король — это Hilux. Намибия — это страна, где четыре из десяти продаваемых новых машин — Тойоты, а в прошлом соотношение было даже больше в пользу Тойоты. Возможности и надежность Хайлакса означают, что в тех местах, где вам действительно захочется протестировать Defender, все встречающиеся машины — либо Hilux, либо другие известные японские пикапы. Изредка видишь Ленд Роверы старых серий, и можно сделать вывод, что местный рынок машин для работы или для приключений Дефендер покинул довольно давно.

И что за Defender приехал сюда теперь? Это реинкарнация модели, которую труднее всего реинкарнировать (после фольксвагеновского Жука). У старой машины была рамная конструкция с шасси, отделенным от кузова, потому что так и только так было принято делать в 1948 году, и хотя модель модернизировали в течение ее жизни, настоящие обновления застопорились в 80-е годы, и бóльшую часть своего века этот Ленд Ровер не был популярным транспортным средством для всех, кому нужен внедорожник.


Итак, как в случае с современными Mini, Beetle и Fiat 500, модель теперь изобрели заново. Сложнейшая задача. «Все бла-бла наших маркетологов о том, что икона изобретена заново, по-моему, правдивы», — говорит Феликс Бройтигам, коммерческий директор Jaguar Land Rover, который присоединился к нам в этой поездке. Учитывая, что он работал на Porsche (и в его личном гараже есть 911 GT3 RS 4.0 и последний Jaguar F-Type с ручной коробкой), я думаю, вам бы он очень понравился.

«Максимально короткая презентация, описывающая новый Дефендер — это слово “потенциал”, — говорит он. — Это не SUV, это 4х4».

Любопытное разделение на классы… Я обычно так не формулирую. Что же такое 4х4, если не SUV? Если посмотреть, как сами производители называют Jeep Wrangler, Mercedes G-класса и Toyota Land Cruiser, то это будет именно SUV, но Бройтигам убрал этот термин из всех описаний Дефендера. Фирма Land Rover хочет убедить вас, что это нечто реально стоящее. Что Land Rover не похож ни на кого. «Land Rover вновь прочно стоит на своих трех китах», — говорит он.


Новый автомобиль похож на старый? Если представить, что Land Rover развивался бы, скажем, как Porsche 911 или Honda Civic, с регулярными обновлениями и сменой поколений, то в результате мы бы получили нечто подобное?

Я так не думаю. Новый Defender хоть и принадлежит к машинам с самым большим внедорожным потенциалом, но попадает в ту же категорию, в которой прежняя модель была на закате своих лет. То есть это дорогой автомобиль для ценителей, а не утилитарный транспорт, каким Land Rover был в начале своей жизни.


Porsche 911 всегда был спорткаром, Honda Civic — всегда семейным транспортом «на повседнев». А Defender, я думаю, поменялся. Это не обязательно плохо. Это просто факт. Можно поспорить о внешности — я до этого еще дойду — но проблема с оценкой дизайна не в том, что вы и я можем иметь разные вкусы, а в том, что по мере привыкания к облику новинки наши взгляды меняются. Я уже смотрю на эту машину не теми глазами, какими год назад, когда ее только представили. И в хорошем смысле, и в плохом.

О чем можно судить объективно, так это о технической начинке. Кузов, как и прежде, отличается отвесной кормой, обнадеживающе знакомой задней дверью, которая открывается вбок, и может иметь трех- и пятидверную версию, называемые прежними индексами 90 и 110, но внутри — алюминиевая платформа D7 от Jaguar Land Rover.


Не стоит думать, что Defender по сути базируется на какой-то другой модели: у названия платформы есть дополнительные приставки для каждой машины. Так, например, Jaguar XE — это D7a, Range Rover — D7u, и даже Jaguar I-Pace — это ответвление той же платформы, но с индексом D7e. Но у всех них есть общие модули и одинаковые сминаемые зоны на случай ДТП, а также схожая конструкция в такой дорогой в проектировании и производстве зоны, как промежуток между передней осью и приборной панелью.

Однако дефендеровский алюминиевый кузов (он такой во всей своей внутренней структуре, а не только внешние панели) имеет полностью индивидуальную конструкцию. Также он «сидит» выше всех остальных Ленд Роверов.


Склепанный алюминиевый кузов имеет спереди и сзади стальные подрамники с независимыми подвесками по кругу: спереди «двухрычажка», сзади — «многорычажка». Стальная рама ушла в прошлое, как и неразрезные мосты, которые до сих пор остались на Wrangler и спереди, и сзади, а на Ленд Крузере, Гелендвагене и почти любом пикапе — только сзади. Но Land Rover заявляет, что жесткость кузова на кручение составляет 29000 Нм/град, грузоподъемность — 900 кг, а максимальный вес буксируемого прицепа — 3500 кг (в США — 3700 кг).

Варианты двигателей — 4-цилиндровый 2,0-литровый дизель, развивающий 200 или 240 л.с., 2,0-литровый бензиновый мотор на 300 сил, и рядная бензиновая «шестерка» 3,0 л мощностью 400 л.с. Вскоре ожидается подключаемый гибрид: «Мы не хотели крикнуть последнее “ура” эпохе до пришествия Греты, — говорит Бройтигам. — Это законопослушная машина». Впрочем, сейчас мы едем на самых мощных дизельных и бензиновых версиях.


Все моторы сочетаются с 8-ступенчатым «автоматом» ZF. Механической модификации нет, и сомневаюсь, что появится. Здесь электронно-управляемые центральный и задний дифференциалы, а также Defender получил лендроверовскую систему Terrain Response, так что это не та машина, в которой вы можете самостоятельно блокировать дифференциалы, как в Гелендвагене или Рэнглере. Но есть понижающая передача и, напомню, несмотря на независимые подвески и несущий кузов, «это не SUV». Что ж, посмотрим.

Позже базовые версии получат обычные пружины в подвеске, но автомобили из ранних партий (мы поездили на двух вариантах 110, а 90 появится позднее) имеют пневмоподвеску. Это одно из решений, призванных улучшить внедорожные возможности Дефендера. Мы будем тестировать их тут на всю катушку. «После этого светофора, — сказали мне в начале маршрута, — мы не увидим асфальт еще три дня».

Каков он?

Я достаточно поездил по бездорожью, чтобы знать, что это бывает весьма изнурительно. После трех дней непрерывного офф-роуда участок ровного асфальта — это как первые лучи теплого солнца в конце зимы.

По первым впечатлениям Defender старается смягчить шок от новшеств. Тут традиционная дефендеровская компоновка передней панели: большая приборная доска с одной стороны и ручка для пассажира — с другой. Рулевое колесо огромное, посадка водителя высокая, сиденья просторные (это новшество) и обзорность хорошая (это не новость). Вы видите переднюю кромку капота и боковые границы машины, зеркала — большие. Если старый Defender был узким, как Ford Fiesta, а по длине сопоставим с Фокусом, то новая модель имеет ширину в 2105 мм по зеркалам и длину в 5018 мм, включая «запаску» на задней двери. Это габариты представительского автомобиля. Колесная база в 3022 мм — самая большая среди Ленд Роверов. Модификация 90 на полметра короче как по базе, так и по длине.


Материалы в салоне хороши, во всяком случае в топовой версии. Кое-где напоказ выставлены элементы силовой структуры кузова и головки болтов ради того, чтобы создать дух автомобиля, созданного для приключений, хотя на самом деле в этом плане важнее то, что в интерьере Дефендера много мест для хранения мелочовки и много розеток для зарядки. Это гораздо важнее, если вы знаете, что такое долгие путешествия. И тут новая «мультимедийка». Да, с тачскрином, и он хорош. Нет, правда. Впервые в Ленд Роверах он работает быстро, изображение четкое, и на это устройство можно положиться.

Спереди может быть два кресла либо «два с небольшим». «Приставной стульчик» посередине вы сможете использовать, если надо будет подвезти из паба одного лишнего пассажира, но не более того. Сзади три места, пространства над головой и для ног — полно. Опционально получаешь еще два кресла в просторном багажнике, но тут уже без «приставного стульчика». Багажник объемом от 916 до 2233 л (при сложенном втором ряде) велик, как пещера. Хотя доступ к нему был бы удобнее, если бы задняя дверь была подъемной, но тут она открывается вбок. Мол, не забывайте, это Defender.


По основным параметрам это не классический Defender. Он позитивный и прогрессивный, и по мере того, как мы выдвигались на природу, все было легко и просто. Я полагаю, это важно для автомобиля, который претендует на развитые внедорожные качества. У Ленд Крузера схожие особенности. Если вы собираетесь провести долгое время в такой машине, путешествуя по пересеченной местности, вам захочется, чтобы эргономически все было на достойном уровне. Вы можете испытать весь бескомпромиссный потенциал этого автомобиля на офф-роуде и при этом не измотать себя.

Легко катить по пустынным дорогам, где дышится полной грудью. Руль не отличается информативностью и не особо стремится сам вернуться в центральное положение, но он точен, и стабильность автомобиля высока.

Уточню: в основном мы едем по проселочным дорогам, но короткий отрезок асфальта дает почувствовать, что и на шоссе Дефендером интересно управлять. С ростом ускорений руль наливается усилием и становится отзывчивее. Автомобиль собранный, сбалансированный, управляемость хорошая, крены невелики. Причем мы на «зубастых» шинах, а не на асфальтовых. К тому же на крыше — багажник с грузом, а сбоку — лестница, что, как можно догадаться, не улучшает динамику. Так что я впечатлен тем, как хорошо Дефендер держит дорогу.


Причина, по которой у нас такие шины и так много поклажи, заключается, конечно, в особенностях территории, которую нам предстоит преодолеть. В Намибии встречаются все варианты бездорожья. Местами поверхность скалистая с рыхлым покрытием из небольших камней и крупными валунами. И те и другие способны сделать на покрышке боковой порез. Временами встречается песок: кое-где он представляет собой нечто вроде дюн, а кое-где твердый. Попадаются русла рек, которые во время нашей поездки были заполнены достаточно для полноценных водных испытаний и тестов в глубокой грязи. Также есть скользкая трава — у нас в Великобритании внедорожные тесты традиционно проходят в таких условиях. В общем, в Намибии есть все.

Что мне действительно нравится в Дефендере, это то, как он взаимодействует с окружающими условиями.

Коэффициент лобового сопротивления — в пределах разумного (0,38). Правда, кузов все равно имеет лишние выступы (например, вокруг фар), в которых собирается грязь, как и у старого Дефендера. Это бы раздражало в случае с «трешкой» BMW, но тут все уместно.


Не могу сказать, как будет восприниматься облик этого Дефендера в будущем, но на сегодня он смотрится свежо. Не карикатурно. В сущности лендроверовцы признают, что сделали модель, которая для нынешних владельцев Discovery 4 должна стать следующей машиной. Хотя тут есть некоторые черты Фрилендера первого поколения. Это относится к «осанке» машины и к тому, как она смотрится в движении.

По какой бы поверхности мы ни ехали, Defender полностью соответствовал ситуации. Трудно сказать, насколько он лучше или хуже основных соперников (даже когда мы в Британии сводим внедорожники вместе в очных сравнительных тестах, сложно создать им абсолютно одинаковые условия, потому что, например, грязь меняется буквально под колесами). Но сами по себе внедорожные возможности — убедительны, особенно когда подвеска в самом высоком положении. И когда включена «понижайка», оба дизеля, и тем более мощный бензиновый мотор, рвутся в бой. Дизель может проявить себя не очень хорошо, когда вы пытаетесь сохранить момент, двигаясь по рыхлому руслу реки (все-таки масса — 2248 кг), да к тому же в отсутствие рамы кузов не защищен от ударов снизу. Но задний свес короткий, днище плоское, а передний бампер и защита картера — это самая нижняя точка автомобиля: там, где прошли они, пройдет и вся остальная машина.

Что впечатляет и кажется непривычным, это то, как легко Defender делает всю эту внедорожную работу, когда нужно едва ползти «внатяг» либо грести всеми четырьмя.


В случае с Рэнглером офф-роуд — это испытание для тебя: надо вручную блокировать дифференциалы и отключать стабилизатор поперечной устойчивости. У Рэнглеров невероятный внедорожный арсенал, и я люблю их за это. Отчасти потому, что они превращают езду по бездорожью в увлекательное хобби.

А Defender лишь старается сделать так, чтобы вы не заскучали. У тех модификаций, которые сейчас доступны к заказу, в базе идет система Terrain Response, которая управляет пневмоподвеской, блокировками дифференциалов, тормозами, тягой и еще много чем. Также есть камеры кругового обзора, включающие функцию «прозрачного капота», и даже датчик брода, который предупредит, когда глубина приближается к максимально допустимым 900 мм — на случай, если вода, подбирающаяся к окнам, не говорит вам ни о чем.

Это означает, что вам реже надо выходить из машины, чтобы оглядеться; реже тыкать кнопки; реже прощупывать брод палкой и чаще оставаться в комфортабельном окружении и правильном микроклимате. Нажмите пару кнопок и установите правильный фаркоп, и системы автомобиля даже сообщат вам массу буксируемого груза. Кроме того, вы можете проверить работу стоп-сигналов прицепа прямо с водительского места.

Стоит ли мне его купить?

И что есть на выбор? Цены на пятидверный Defender начинаются от 45 000 фунтов (4 256 000 руб.). Та модификация, которую вы видите на фото, оснащена 2,0-литровым дизелем и различными опциями, что в сумме стоит 65 000 фунтов (6 148 000 руб.). А топовая версия P400 тянет на 87 000 фунтов (8 228 000 руб.). Бройтигам утверждает, что нынешние цены на модели из первых партий обусловлены «жирными» комплектациями. И хотя ожидается коммерческая модификация за 35 000 фунтов (3 310 000 руб.), вполне реально потратить на Defender 100 000 фунтов (9 458 000 руб.), если взять «пятидверку» с полным набором опций.

Таким образом, как оценить этот автомобиль? Например, в сравнении с возможностями и ценами других Ленд Роверов. Подобным образом я рассуждал прежде, но в данном случае имеет ли это значение? Это у BMW можно четко расставить модели: за Х1 идет Х2, потом Х3 и так далее — 4, 5, 6, 7 и 8. За три дня размышлений я так и не смог окончательно смириться с ценой, но могу сказать, этот автомобиль точно не перестает производить на вас впечатление и не начинает утомлять — даже после сотен трудных миль.


Я задумался, на каком автомобиле я хотел бы ехать, когда поверхность под колесами становится весьма непростой. В каких-то случаях — на Рэнглере («трехдверка» с лифт-комплектом Mopar), если местность скалистая. В каких-то — в Ford Ranger Raptor, если надо дубасить по песку. А если бы жил в Намибии, то, полагаю, ездил бы на Тойоте. Но каким бы ни было бездорожье, Defender все равно вошел бы в мой Топ-2 или Топ-3. В нем экстремальные условия воспринимаются просто как другой тип дороги, а не как непроходимый рельеф. Разумеется, всему есть своя цена, но нет сомнений: это одна из лучших в мире машин по внедорожному потенциалу.


Комментарий Дрома:

В категории внедорожников с самыми выдающимися офф-роудными возможностями какую машину ни возьми, каждая — мечта. И большинство наших сограждан мечтает о «Крузаке». За прошлый год было продано 15 154 Toyota Land Cruiser Prado и 6980 «двухсоток». Обновление 2017 года прибавило и без того популярному Prado много очков: остались в прошлом «плачущие» фары, новый вид — строгий, вполне привлекательный. Салон стал современнее, а полный набор навороченных систем безопасности и прочей умной электроники до последнего времени превосходил даже соплатформенный Lexus GX. Кто-то скажет, что современные «Крузаки» покупают не ради духа приключений, а просто как солидный, надежный, утилитарный транспорт, и будет во многом прав. Вот только выдающиеся внедорожные способности никуда не делись: рамная конструкция, блокировки «центра» и «зада», плюс очень продвинутые электронные помощники, которые делают эти машины вездеходами. Самый простой Prado со слабенькой бензиновой «четверкой» 2.7 (163 л.с.) и «механикой» (!) стоит 2 611 000 рублей. Версия с «автоматом» — от 3 010 000 рублей (в эту сумму уже входит комплектация получше). Дизельный 2.8 (177 л.с.) — от 3 399 000 рублей. Ну а оптимальный Prado — это бензиновый 6-цилиндровый 4.0 (249 л.с.), за который просят от 3 762 000 рублей.


«Двухсотка» с 309-сильным V8 4.6 стоит от 4 985 000 рублей. Но многие предпочитают брать дизельную версию V8 4.5 из-за удачной, с точки зрения транспортного налога, мощности — 249 л.с.


Новое поколение Jeep Wrangler вышло на наш рынок в прошлом году, и, как и прежде, это автомобиль-праздник. Можно снять крышу и даже двери и кайфовать, как на гигантском квадроцикле. Очень мало кто из владельцев довольствуется заводскими версиями, хотя топовая модификация Rubicon — это мощь. Даже стабилизатор поперечной устойчивости отключается. Про полный набор блокировок можно не говорить. Но потенциал для тюнинга тут позволяет очень много чего еще. Правда, покупателей, способных все это оценить, у нас мало: за прошлый год своих владельцев нашли всего 436 экземпляров. Практичность тут, конечно, не тойотовская, надежность тоже, а цена — сравнимая. Базовую «трехдверку» с 2,0-литровым бензиновым турбомотором (272 л.с.) и «автоматом» можно купить за 3 630 000 рублей. Версия Rubicon — 4 390 000 рублей. Доплата за «пятидверку» — 240 000–250 000 рублей.


Гелендваген нынешнего поколения вышел на рынок в 2018 году, и после этого старый «Гелик» превратился в тыкву. Наконец заменили устаревший салон, который не просто смотрится архаично, но еще и отличается очень неудобной компоновкой: водитель сидит, придавленный дверью слева. Замена неразрезного переднего моста на независимую подвеску кардинально улучшила управляемость на асфальте, при этом не ухудшив возможности на бездорожье. Честные блокировки всех трех дифференциалов по-прежнему есть уже в базе. Получилась просто замечательная машина (за прошлый год в России было продано 1329 штук), которая огорчает лишь ценой. Не так давно до российского рынка, наконец, добрались наиболее доступные дизельные модификации, но слово «доступные» тут надо писать в кавычках. G 350 D (250 л.с.) стоит от 7 940 000 рублей, G 400 D (330 л.с.) идет только в спецверсии Stronger Than Time Edition, и это уже 12 370 000 рублей. Логичнее сэкономить и взять бензиновый G 500, который и гораздо мощнее (422 л.с.), и дешевле — 9 990 000 рублей. У него динамика спорткаровская: выезжает из шести секунд. Тем, кто не считает денег, адресована версия G 63 AMG мощностью 585 л.с. и ценой 13 830 000 рублей. Она разгоняется до «сотни» за 4,5 секунды.


Технические характеристики Land Rover Defender:

Где: Намибия, Африка
Цена: от 49 880 фунтов (протестированный экземпляр — 66 000 фунтов)
Старт продаж: май
Двигатель: 2.0, 4-цил., турбодизель
Мощность: 240 л.с. при 4000 об/мин.
Крутящий момент: 430 Нм при 1400 об/мин.
Трансмиссия: автоматическая, 8-ст.
Снаряженная масса: 2248 кг
Максимальная скорость: 188 км/ч
Разгон 0–100 км/ч: 9,1 сек.
Средний расход топлива: 7,6 л/100 км
Выбросы СО2: 234 г/км
Конкуренты: Jeep Wrangler Rubicon, Toyota Land Cruiser