Хочу кататься!


Хочу кататься!
        
wanttodrive.ru@gmail.com














Тест-драйв Chevrolet Camaro 2019. Индивидуальность против ширпотреба, и почему ему прочат отставку?





Недавние слухи о грядущем снятии Camaro с производства застали меня как раз в тот момент, когда я остановился для фотосъемки и чаепития после прохвата по секретной пустынной дорожке на новеньком свинцово-сером Camaro 2019 модельного года. Под потрескивание остывающего выхлопа, вдыхая смесь запахов подгоревших тормозных накладок и десятилетнего пуэра я читал на ноутбуке заметку на каком-то из американских сайтов.

Автор: Артем Ачкасов

Материал с сайта: drive2.ru

Не скрывая горечи, бензиноголовый седобородач писал о том, что продажи Camaro и его основного конкурента Ford Mustang падают год от года, остальные автомобили на платформе GM Alpha (Cadillac ATS и CTS) уже сняты с производства, не дожидаясь конца жизненного цикла моделей.

Причина все та же — низкие продажи, которые уже успели прикончить фантастически классный Cadillac CT6 (отправив его в Китай). Экономические причины — важная штука, особенно, если не появился из ниоткуда на розовом единороге второй Ли Якокка, который смог бы выбить для вашей автокорпорации многомиллиардный зал. К слову, самый гениальный менеджер мирового автобизнеса ушел из жизни 2 июля 2019. Помянем, великий был дядька…

Снятие Camaro с производства, которым нас пугают империалисты, может действительно произойти в 2023 году, по достижению моделью семилетнего возраста. Если разобраться, нормальный жизненный цикл успешной модели. Появится ли вслед за ним новый Camaro на платформе Alpha 2, или модель Camaro опять исчезнет на один жизненный цикл, как это было с 2002 по 2009 годы, или же исчезнет вовсе — зависит от рыночной ситуации.

Впрочем, нам в России выбирать особо не приходится — сегодня Camaro это единственный американский пони-кар, который легально представлен на рынке. Обновленная в 2019 году машина получила другой дизайн передка и пластика, новую светотехнику и кучу дополнительных опций при сохранении прежней цены — 2 990 000 рублей. Звучит настораживающе хорошо. Добавив пару сотен сверху дороже отлично управляемого, но бесконечно безликого Hyundai i30N, вы получаете агрессивную, как голодная акула, двухдверку, которая выполняет роль «сворачивателя голов» гораздо лучше, чем большинство более дорогих автомобилей с двумя безрамочными дверями.

Новый дизайн Camaro кто-то из моих комментаторов в Facebook назвал заимствованным у Lada Vesta, и это совсем не смешно. Подозреваю, американские дизайнеры GM о существовании Vesta не знали вовсе, как и ранее не знали о нем те, кто рисовал MMC Outlander. Я не хочу умалять тут заслуги уважаемого мною Стива Маттина, но концепция его дизайна и то, что мы видим на Camaro, это две разных идеи, пусть и имеющие какие-то схожие черты.

Тем не менее, дорестайловый Camaro мне казался более самобытным. Пожалуй, это одна из главных проблем Camaro на протяжении всей его истории — многообразие дизайнерских идей и концепций. В поисках лучшего легко утратить какие-то фирменные детали и черты, создающие харизматичный образ.

Но обвинять обновленный Camaro в отсутствии харизмы может только тот, кто сравнивает его дизайн с Vesta (а копит на Granta). Продажи это доказывают — если в прошлом году было реализовано 102 машины, то на данный момент с начала года продано уже 165 (включая “старые” со скидкой). Чего уж там — какой-нибудь Audi TT смотрится рядом с Camaro, как ламберсексуал рядом с настоящим лесорубом. Тот не сможет поддержать разговор о выборе барбершопа или маски для лица, зато расскажет крутую историю о том, как однажды завалил напавшего в лесу медведя бензопилой.

К слову, о бензопиле. Как и прежде, Camaro в России предлагается нам в единственной комплектации, с раздутым до 238 кобыл и 400 Нм двухлитровым генератором жужжания, агрегатированным с восьмиступенчатым автоматом. Как ни накрывай его пластиковыми щитками, все равно под горбатым длинным капотом слишком просторно — сюда так и просится шестилитровый V8, который доступен в США. Ну, или хотя бы V6… Но нет.

Можно было бы вкрутить тут умную фразу, что россияне должны страдать, но это, конечно, полный бред. Есть лишь два параметра, по которым этот мотор плох: невыразительный звук (громкой банки больше нет в списке опций) и недостаток тяги на низах, не позволяющий оставлять на асфальте два жирных черных следа при старте.
Вот такие следы — максимум.

До сотни меньше шести секунд — похоже на правду, но эмоций от разгона тут маловато.

Салон выглядит классно, пока не начинаешь им пользоваться. Шучу, не так все плохо, хотя пластик остался таким же гулким, хрустящим и жестким, а температуру двухзонного климата все также нужно регулировать поворотом дефлектора.

В обзоре дорестайлового Camaro я израсходовал весь свой запас сомнительных шуточек на эту тему, так что скажу просто — дизайн тут превалирует над функцией. Уверен, всем в GM это было всегда понятно, но вкрячить салон от концепт-кара в серийную машину — дорогого стоит; тем более, что сидеть за рулем очень удобно, а новая цифровая приборка стала функциональнее и удобнее (банально, за счет расширения и “прямоуголизации” центральной инфо-зоны). А еще — заметно “круче”, чего только стоят кругляши шкал вверху.

Мультимедийное устройство перекочевало с CT6, тут нет крышесносящей аудиосистемы системы Bose Panaray с тремя тысячами динамиков, но зато звук хороший, интерфейс шустрее и удобнее, есть поддержка Apple CarPlay и Android Auto, а картинка с камеры заднего вида обрела достойное HD-качество.

Еще тут теперь есть проекционный дисплей. И все это, напоминаю, за те же самые деньги, что и прежде.

А еще тут есть второй ряд
…и некое подобие багажника


С ездовой точки зрения, Camaro совершенно не изменился. В этом есть и плюсы, и минусы. Главный недостаток — отсутствие у шасси толерантности к неровностям.

При проезде на 40 км/ч едва выступающих трамвайных путей на своем ежедневном маршруте я словил такой удар в подвеску, что остановился на аварийке и пошел проверять, на месте ли штатные 20-дюймовые колеса — при том, что на Rapid я езжу там 60-70 км/ч и подвеска рельсы почти не замечает. По грунтовке на Camaro нужно ехать шепотом. Ямы ловить нельзя, если не хотите только испытывать постоянное чувство вины перед автомобилем.

К достоинствам я отношу очень плотно сбитое шасси с понятным и четким рулевым управлением, автомобиль можно затащить в любой поворот и получить от этого щедрую инъекцию адреналина прямо в сердце. Доворот или даже кормы, рывок на выходе под тягой…

Азартного человека это шасси буквально заставляет с каждым виражом пытаться нащупать предел сцепления или опровергнуть законы физики. Манеры Camaro грубее, чем у упомянутой выше Audi TT, и эта самая шероховатость делает автомобиль таким привлекательным.

С отключенными системами безопасности, и грубыми водительскими ошибками, на нем можно словить разворот или резонанс, но в этом то и кайф, это кусок мяса, а не веганский бургер. Хотя 238 сил вполне достаточно для динамичной езды, и главное, что Camaro ее одобряет даже в быстрых знакопеременных виражах, но постоянно хочется лишь одного — больше мощности, чтобы хоть ненамного окунуться в подлинное безумие, не признающее никаких разумных границ.

Увы, но такой опции у российских покупателей Camaro нет. Но несмотря на это, я бы с удовольствием поставил такую машину себе в гараж. Просто потому, что она круто едет, не похожа на бесконечные клоны от немецкой тройки, и продается по цене корейского хот-хетча. Среди всего ширпотреба, к которому Camaro, конечно же, тоже относится, индивидуальности у него заметно больше.