Трансмиссия

Абсолютное большинство Subaru Impreza GD/GG – полноприводные. Переднеприводные машины, как мы уже упоминали в первой части, в основном представлены в праворульном исполнении и ввезены из Японии или Англии.

Полный привод у Subaru – это часть имиджа. Да, конструкция очень напоминает Quattro от Audi: мотор – перед осью, коробка – за осью. Но тут есть свой шарм, ведь оппозитные двигатели очень короткие, а, значит, нет проблемы с перегрузкой передней оси и с поворачиваемостью. Да и центр тяжести теоретически ниже. Реклама Subaru уверяет в превосходных характеристиках такой связки, но на практике Lancer Evo с обычной рядной четвёркой показал себя, как минимум, не хуже. Впрочем, от потенциально холиварной темы перейдём к непосредственной теме публикации.


Шаровая опора

1 653 рубля


Трансмиссия на удивление надежна, хотя, если говорить о WRX/STI и тем более сильно тюнингованных вариантах, то запас прочности может быть уже полностью исчерпан. Да и возраст с пробегами никого не щадят.

Если переходить к конкретике, то проблем со шлицами и ШРУС обычно минимум. Как правило, их «рвут» на аппаратах с самыми мощными двигателями только любители дрэга на асфальте. Вот задний редуктор и карданный вал стоит проверить тщательно – у машин с могучими турбомоторами «возможны варианты».

Покупка машины с МКП – не панацея от ремонтов, особенно если мотор с наддувом.  Пятиступенчатые коробки сверхнадежностью не отличаются, срезанные муфты и шестерни, убитые синхронизаторы на «заряженных» машинах – обычное дело. Обычно  срезает или вторую передачу, или пятую – в зависимости от ситуации.

А чаще всего убивается вискомуфта блокировки. Блок межосевого дифференциала, частью которого она является, стоит тысяч 20. Если летит блокировка, то лучше сменить МКП целиком, вместе с приводами на коробку от прошлой Impreza, там вискомуфта условно вечная. Стоит коробка с приводами заметно меньше 20 тысяч, да еще и надежнее. Да, можно сменить только хвостовик коробки и саму вискомуфту, но эта операция может потребовать сложных манипуляций. Если коробка подергивается, машина жрет резину, а расход великоват, то муфту однозначно стоит проверить. Обычно ресурс этого элемента – в пределах 100 тысяч километров даже при сравнительно спокойном стиле движения.

Немного продлить жизнь вязкостной муфте можно заменой её жидкости — процедура не очень сложная и не очень дорогая. Почему жидкость для вискомуфты официально не поставляется – большой вопрос, но от любого редуктора с «самоблоком» она подходит, и даже вязкое машинное масло на крайний случай тоже подойдет.

Шестиступенчатые коробки передач, в целом, надежнее, во всяком случае свернуть их «конским» моментом турбомотора сложнее. Если ваш мотор развивает больше 400 Нм, то выбор очевиден. Да, с вискомуфтой будут те же самые проблемы, если только у вас машина не с DCCD – системой динамического распределения момента по осям, встречающаяся на модификациях STI.

Конструкция межосевого дифференциала у «шестиступки» ровно такая же, как у пятиступенчатой коробки, только нагрузка на него обычно больше, а, значит, и ресурс до сотни тысяч может не дотягивать. Еще у «шестиступок» есть проблемы с наконечниками вилок переключения, их пластиковые накладки после 120-150 тысяч километров уже сильно изношены и переключения теряют четкость. Передачи могут недовключаться, а со временем истираются и сами концы вилок, и контактные кольца. Комбинация из шестиступенчатой МКП с управляемым дифференциалом DCCD – для сильных духом и толстых кошельком, эта система еще на порядок сложнее и имеет много изнашиваемых компонентов.

АКП, как ни странно, позволяет о части проблем забыть. Конечно, она считается менее драйверской и момент серьезно форсированных моторов держит хуже шестиступенчатой коробки (но лучше пятиступенчатой!), но зато с межосевым дифференциалом здесь все хорошо.

Если кратенько, то коробка Subaru 4AET, которая ставилась на все Impreza этого поколения, надежна, неприхотлива, держит момент в 350 Нм, а с некоторыми доработками и до 450+. При этом она ремонтопригодна, и ее даже можно назвать драйверской – по меркам 4-ступенчатых гидромеханических коробок, конечно.

Минусы у неё тоже есть. Самый очевидный – это отсутствие межосевого дифференциала в трансмиссии у большинства “автоматических” Impreza с атмосферными моторами. Система Active AWD – это просто подключаемый фрикционом привод задней оси. Постоянный полный обозначается как VTD AWD.

Если менять масло и внешний фильтр хотя бы раз в 60 тысяч километров, то 4ЕАТ практически вечна. Во всяком случае, с пробегами в 400-500 тысяч они бывают еще вполне живые. Конечно, это с моторами мощностью сил до 160-200 и моментом до 280 или максимум 300 Нм, при более высоких нагрузках такой ресурс все же недостижим.

Основные поломки коробки предсказуемо связаны с пробегами и возрастом. В первую очередь подводит гидроблок, в котором много «своих» субаровских соленоидов. Они есть в продаже, но ценник явно завышенный, а сроки поставки обычно долгие. При наличии знающих мастеров можно подобрать аналоги от Jatco или Aisin.

Из немногих возрастных проблем «по механике» – износ барабана Low Clutch и подшипники заднего суппорта в пакете Low/Rev Clutch. В основном это характерно для машин до рестайлинга – после конструкцию АКП поправили, и проблемы случаются крайне редко.

Остальные ремонты связаны с перегревами или очень грязным маслом, износом накладок блокировки гидротрансформатора при совсем уж больших пробегах. Не все варианты коробок оснащаются полноценным радиатором, и перегревы АКП на маломощных моторах даже более вероятны, чем на турбированных, которым и система охлаждения полагалась усиленная.

Напоследок отмечу, что на отдельных Импрезах второго поколения можно встретить и 5-ступенчатый автомат 5ЕАТ, но это плод “колхозинга” – с завода эти коробки никогда не ставили вплоть до самого конца выпуска.

Двигатели

Список моторов, которые устанавливали на Impreza, довольно большой, ограничимся основными вариантами. Самый распространенный мотор – 2-литровый EJ20. На второй строчке по популярности – «овощные» 1.5 EJ15 и 1.6 EJ16, причем на праворульных японских экземплярах встречаются максимально примитивные одновальные EJ15 SOHC. Мощные Импрезы идут с турбоверсиями EJ20, а WRX и WRX STI – с 2.5-литровыми EJ257/EJ255.

Стандартные проблемы любого субаровского двигателя – с турбиной или без неё – это течи масла и антифриза, слабые радиаторы и бензонасосы, а также очень примитивная, если не сказать больше, система управления. Сама себя она диагностировать не может, а один датчик может положить мотор.

Про атмосферные моторы 1.5 и 1.6 рассказать почти нечего: EJ151 и EJ152 крайне надежны. Редкий EL154  на машинах последнего года выпуска немного от них отличается размерностью поршневой, системой управления, впуском и выпуском. Что о них нужно знать? У них небольшая мощность, и они едят масло даже в относительно исправном состоянии. Просто потому, что оппозиты едят масло — а как иначе, если поршни купаются в масле? После остановки, например, масло не стекает в картер, и поршень лежит в луже кипящей смазки. Естественно, что кольца при этом активно коксуются, и итог закономерен. Если масло регулярно доливать, то скорее всего, свои 300 тысяч или даже больше, мотор пройдёт.

Атмосферные варианты EJ20 (EJ201 на 125 — 135 л.с. и EJ204, за счёт наличия фазовращателей, на 155 л.с.) тоже не особенно интересны с точки зрения драйва. Вариантов их достаточно много, причем в рамках одних и тех же индексов – с гидрокомпенсаторами и без, разными системами управления, валами и т. д.


Радиатор

29 228 рублей


Основные проблемы тут те же, что у моторов 1.5-1.6: масляный аппетит из-за закоксовки колец и шансы оставить мотор без масла из-за угара. Причем риски критического масляного голодания выше — на таком моторе могут уже и дрифтить, а более высокий крутящий момент подразумевает и большие шансы задрать вкладыши. Особенно страдают от отлива масла вкладыши третьего и четвертого цилиндра. Так что именно на атмосферных двухлитровых моторах владельцы Subaru узнают, что такое «стук четвертого цилиндра».

Турбомоторы EJ20 это, в первую очередь, EJ207 – именно они стояли на ранних WRX и даже на STI. Говорить об их надёжности сложно. Теоретически, если ездить аккуратно и заливать Аи-100, то такой мотор может отходить всё те же 300+ тысяч километров до капремонта. На практике, таких кейсов не встречается, и 99% турбо-Импрез второго поколения под капотом имеют некоего мутанта после 2-3 капремонтов, возможно – с усиленными вкладышами или доработанным маслонасосом. Иногда – откровенно при смерти, иногда – в ещё вполне работоспособном состоянии.

Покупая машину с EJ207, нужно уже знать, где вы будете его капиталить. А лучше иметь подменный «ёжик» в гараже и уметь все делать самому. Благо Subaru – это машина, идеально приспособленная для замены мотора: я своими глазами видел, как это сделали два человека за полчаса, из которых 10 минут они курили и ждали, когда он чуть остынет, затем копали проводку и сливали масло.


Помпа в сборе EJ20

5 804 рубля


Кратенький список того, что нужно посмотреть при покупке EJ207, включает проверку давления масла на горячую и холодную, проверку состояния масла в картере ватной палочкой, замер компрессии и полную проверку текущей комплектации машины, поскольку что там затюнили прошлые владельцы, вам лучше узнать до того, как вы сядете за руль. Так, например, встречаются машины с прошивками под уже упомянутый выше Аи-100 и впрыск воды. Если у вас в баке не Аи-100 и нет воды для впрыска, последствия могут оказаться фатальными.

Если вы покупаете WRX STI с 2.5-литровым EJ255/EJ257, то вам наверняка мое мнение относительно надежности этих моторов не очень важно. Но я это пишу для тех, кто ещё только думает, что он хочет купить EJ257. Так вот, все сложности турбированного EJ207 и его ресурс покажутся вам мелочами, а сам двухлитровый «ёжик» очень надежным мотором.

Тонкая грань между живым и мертвым EJ25 – еще эфемернее. Он еще требовательнее ко всему, он не прощает малейших ошибок, и до кучи у ранних EJ25 есть проблемы с циркуляцией охлаждающей жидкости в блоке, а решены они или нет, вам предстоит выяснить самому. В общем-то тут главное – доверие прошлому владельцу или мастеру, собиравшему мотор. Брать такую машину «с улицы» можно лишь с полным осознанием того, что возможно придется перебрать мотор, и не по одному разу, поменяв кучу всего и вложив ещё тысяч 250-300 рублей как минимум. Это очень экстремальный вариант для тех, кому мало производительности двухлитрового мотора и нужен максимум возможного.

Брать или не брать?

На субъективный взгляд, покупка «овоща» с атмосферным мотором – затея бессмысленная. Да, надёжность сносная, но особого выигрыша перед обычными машинами без всех этих проблем с купающимися в масле поршнями не будет. Турбо-Импреза – безусловно, покупка очень интересная, но требующая внимания и вложений. Прежде чем кидаться в омут субароводства, имеет смысл поездить на этой машине и понять — так ли это вам нужно. А если оказалось, что нужно – готовьте деньги и свободное время. Много.