Хочу кататься!


Хочу кататься!
        
wanttodrive.ru@gmail.com














Карманный Chiron: тест Mercedes-AMG A 45 S





С момента появления термина «горячий хэтчбек» прошло уже 30 лет. Такие машины эволюционировали из простеньких городских трёх- и пятидверок с бодрыми моторами в серьёзную технику, способную утюжить Нюрбургринг с неутомимостью спорткаров и почти с  такой же скоростью. Однако в 2019-м пришло время обновить терминологию и придумать отдельное слово для Mercedes-AMG A 45 S. Потому что для хот-хэтча он слишком крут.

Автор: Александр Мирошкин

Материал с сайта auto.ru

Чтобы убедиться в этом, просто загляните в технические характеристики. Машина с завода разгоняется до сотни за 3,9 секунды! Она на полсекунды быстрее, чем трековый Porsche 718 Cayman GT4, и на 0,1 секунды опережает злющее купе BMW M4 Competition. До этого ни один серийный хэтч не выезжал из четырёх секунд до сотни!

Поэтому я отказываюсь называть новый AMG A45 хот-хэтчем и даже супер-хэтчем — такой термин подходил для его предшественника. Гипер-хэтч? Это больше похоже на правду…

Тем более, что под капотом этого психопата — всего лишь двухлитровая «турбочетвёрка». Выпускают мотор в Аффальтербахе по принципу «один человек — один двигатель», и соответствующая именная табличка присутствует. Чтобы вы понимали: автомобилям младшей 35-й серии такая преференция не положена.

Не снился 35-му и тот объём доработок, которые получил агрегат 45-го. Для начала твинскрольную турбину и выпускной коллектор перенесли назад, к моторному щиту. Это позволило сократить путь выхлопных газов, а соответственно, улучшить отзывчивость и минимизировать турбояму.

Турбина, кстати, способна дуть аж на 2,1 бара: побольше, чем у некоторых гоночных моторов! А за тем, чтобы «четвёрку» не порвало от переизбытка давления, следит умный перепускной клапан с электронным управлением.

У нового мотора — алюминиевый картер, но не «сухой», как у некоторых злобных спорткаров, а с основательно модернизированной системой смазки. Доработке подвергся выпуск, впрыск стал комбинированным, с дополнительными соленоидными клапанами во впускном коллекторе, а эффективность охлаждения повысили, задействовав даже кондиционер (для этого пришлось перетащить один конденсатор из горячей подкапотки в колёсную арку) и организовав дополнительные контуры для головки цилиндров и картера. В первом случае жидкость постоянно перекачивается механической помпой, а во втором — электрической, которая включается по мере необходимости.

В итоге — самая мощная серийная «четвёрка» в истории: 421 л.с. и 500 Нм. Да 10–15 лет назад у суперкаров было меньше!

Безальтернативно Mercedes-AMG A 45 комплектуется восьмиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями, а также новой версией полного привода 4Matic+. Её особенность в том, что за передачу тяги назад здесь отвечает не одна муфта на карданном вале, а две муфты в заднем редукторе, которые индивидуально распределяют момент между колёсами.

То есть всю тягу, полагающуюся корме, может получить одно из колёс. Такая схема позволила зашить в хэтчбек дрифт-режим, как у E 63 S или AMG GT 63 S: стабилизация отключается, назад уходит максимум момента (хоть все 100 процентов, если вам повезёт найти подходящее покрытие), и дозируется он так, чтобы угол скольжения был побольше и держался подольше.

Выступлю на опережение: нам работоспособность дрифт-режима AMG A 45 проверить не дали. Была живая демонстрация, но особого восторга она не вызвала: то ли шины поплыли на жаре, то ли муфты, то ли пилот, но хэтч с незавидной регулярностью путал занос со сносом. И смотрелось это, честно говоря, невыразительно. Но мы возьмём машину в Москве и проверим этот ваш дрифт сами.

Проверить работоспособность и оценить необходимость дрифт-режима смогут и россияне. Mercedes-AMG A 45 второго поколения доберётся до нас уже осенью, а цены на хэтчбек объявят в августе. В РФ будет предлагаться только топовая S-версия

Доработали и шасси. Снизу к машине прикрутили несколько диагональных усилителей и большую пластину прямо под мотором, а верхние опоры передних стоек и колёсные арки укрепили распорками. Адаптивная подвеска стала жёстче, а базовые тормоза А-класса уступили место 360-миллиметровым дискам с шестипоршневыми суппортами спереди. Сзади поршней в шесть раз меньше, но размер дисков тоже внушает — 330 мм.

Но хватит сухих, хотя и впечатляющих цифр! Погнали уже!

Витиевато описывать ощущения от разгона A 45 бессмысленно: для машины с багажником, куда влезет что-то большее, чем кроссовки для тенниса, он ошеломляюще быстр. Все эти 3,9 секунды пролетают настолько незаметно, что на спидометр успеваешь посмотреть уже ближе к 200 км/ч. Причём разгоняется хэтчбек даже слишком линейно и с любых скоростей: если у этого мотора и есть турболаг, то я его не заметил.

Несмотря на то, что по паспорту на пик тяги двигатель выходит лишь к 5000 об./мин и держится там всего-навсего 250 оборотов, уже снизу момента вполне достаточно, чтобы замаскировать ошибки водителя на входе в поворот и мощно разогнаться на выходе, словно всё именно так и задумывалось.

А звук! Я не знаю моторов Mercedes-AMG, которые бы звучали скучно и невыразительно, и «четвёрка» 45-го — не исключение. Пусть в её голосе меньше драмы, чем в V8 63-й серии, и пусть это первый автомобиль AMG, голос которого старательно подгоняли под более жёсткие акустические нормы в Европе, но бубнит такой «пакет молока» по-взрослому громко и сочно, особенно с открытыми заслонками. Раскатистые отстрелы под сброс газа? О, да — в изобилии!

Коробка передач — быстрая и умная настолько, что в ручном режиме нет вообще никакой необходимости, в чём я убедился лично. Но это было ожидаемо. А вот её деликатность на переключениях, даже в злющем режиме RACE, стала приятной неожиданностью. Она не пай-девочка, конечно, но и выколачивать из вас остатки рассудка не будет.

Короче говоря, к паре «мотор-коробка» никаких вопросов. Надёжность? Мы ездили по испанской гоночной трассе Харама настолько беспощадно, насколько возможно, но сверхфорсированные «четвёрки» не хандрили, не перегревались и лишь отпрашивались на дозаправку после пяти-шести 15-минутных сессий подряд. При этом температура в день теста стабильно держалась выше 30 градусов.

Героическую неутомимость проявили и обычные чугунные тормоза, не потеряв в эффективности ни на йоту. Да и шины — а все тестовые автомобили были обуты в 19-дюймовые Michelin Pilot Sport 4S размерностью 245/35 — держались молодцом.

Однако добиться стопроцентного взаимопонимания с машиной у меня так и не получилось. Руль не по-спортивному длинный, от упора до упора аж два с половиной оборота, поэтому реакциям ощутимо не хватает остроты. Ведь от такой машины подсознательно ждёшь безупречной чуткости и молниеносной смены направления — хотя бы как Hyundai i30N, например, у которого рейка на пол-оборота короче. Но AMG держится и рулится спокойнее.

Вроде бы и баланс хороший, и морда с траектории не съезжает даже под тягой, и обратная связь хороша, но кинжальной остроты в 45-м как-то не чувствуется. А ведь хочется!

С такими мыслями я перевёл управляющую электронику из трекового режима Race в базовый Comfort и выехал на дороги общего пользования. И всё встало на свои места.

Конечно, AMG A 45 — не эталон плавности хода. Однако на испанских, очень далёких от идеала дорогах хэтчбек оказался неожиданно комфортным! Лежачий полицейский? Не вопрос. Канализационный люк? Давай-давай, ходом! Термические швы и заплатки? Да чего же ты ждёшь?

Конечно, хэтчбек не так благороден, как какой-нибудь E-класс на многокамерной пневме, и заметно зудит на мелочёвке. Но ведь это же нормально для таких автомобилей! И в рамках класса этот AMG действительно благороден.

И даже тих! Ну, в некоторой степени. Выхлоп, конечно, бубнит и с закрытыми заслонками, но лишь напоминая вам своим приятным тембром о том, что под правой ногой всё ещё 421 лошадиная сила. Даже колёсные арки неплохо заизолированы: 19-дюймовые колёса немного гудят, особенно на очень абразивном асфальте, но в пределах допустимого.

Коробка в «комфорте» ещё более плавная, но такая же быстрая и умная, а реакции на газ немного демпфируются, не давая выкручивать мотор в звон от малейшего прикосновения к правой педали. Однако разгоняется 45-й всё равно захватывающе.

И тут как-то сразу понимаешь, что и не нужна AMG A 45 никакая чрезмерная резкость и суперкороткая рейка. Зачем? На кой чёрт очень быстрому, но всё же городскому автомобилю, быть слишком дёрганым и нервным?

Да, вам не показалось, AMG A 45, несмотря на 421 л.с., 3,9 секунды до сотни, неутомимые тормоза и хитрющий полный привод, — совсем не экстремальный трек-тул, а городской житель. Быстрый, громкий, экстравагантный, но горожанин. Примерно то же самое я говорил про A35? Совершенно верно!

Если совсем грубо, то разница между 35-м и 45-м такая же, как у iPhone XR и iPhone XS. Камера у последнего покруче, экран посовременнее, памяти побольше. Однако никто не берёт XS, потому что на нём удобнее кодить или пилить бекэнд. Предназначение обоих устройств одинаковое: селфи, фотки, инстаграм…

Самую мощную в мире серийную «турбочетвёрку» ставят не только на A-класс. Этим же двигателем комплектуются «заряженные» версии четырёхдверного купе CLA последнего поколения…

AMG A 45 S, конечно, намного быстрее. У него и мотор помощнее, и полный привод навороченнее, внешность злее, а тормоза побольше, но всё это не превращает его в машину для гоночной трассы. Конечно, он там не затеряется, а в некоторые дни и вовсе будет самым быстрым. Однако в первую очередь это машина, на которой можно съездить в магазин, офис и на приём к врачу, не отстёгивая детское кресло с заднего сиденья. И не вытаскивая из багажника сумку с вещами для спортзала или запасной комплект одежды на случай важных переговоров.

При этом шанс встретить в потоке машину, которая может обогнать вас со светофора, стремится к нулю. Именно поэтому Mercedes-AMG A45 — не трек-тул, а хэтч. Супер-хэтч, гипер-хэтч! Bugatti Chiron на минималках: с поразительной мощностью и динамикой, но без гоночных амбиций. Звучит почти идеально, да?

Mercedes-AMG A45 на Авто.ру