«Белый ягуар, в багажнике товар…» Много воды утекло с тех пор, когда правильные пацаны гоняли на XJ серии X300 с непустыми багажниками. Британская аристократическая марка всегда стояла особняком, оставаясь выбором ценителей. Что-то типа Cadillac, только с «Юнион Джеком» на флагштоке.

Но время шло, и у британцев настали непростые времена — в 1999 году кончились не только девяностые, но и независимость. Построенные на фордовских платформах S-Type (платформа DEW98, общая с Lincoln LS и Ford Thunderbird) и X-Type (платформа CDW27/CD132 — Ford Mondeo, Mazda 626) хотя и были по-своему популярными, все равно, не позволили Jaguar ни разу с 1999 по 2008 году показать прибыль в ежегодном отчете — одни убытки.

В 2008 году индийская корпорация Tata купила у Ford и Jaguar, и Land Rover, объединив их в одну компанию. Не все шло гладко, но продуктовая линейка Jaguar постепенно развивалась, в 2015 году на модели XE появилась собственная алюминиевая модульная платформа. Следующим большим шагом стало появление на этой же архитектуре первого в истории марки кроссовера F-Pace, за которым последовал автомобиль, ставший предметом сегодняшнего разговора — компактный SUV E-Pace. Нет, он не электрический, и даже не гибридный — просто так называется.

Перед нами компактный (длина 4395 мм, ширина 1900 мм, база 2681 мм) кроссовер с дорожным просветом в 204 мм под практически плоским днищем. В отличие от целого ряда своих конкурентов, он не похож на залифтованный хетчбек, а выглядит, скорее, как уменьшенная и упрощенная в ряде деталей копия F-Pace.

Сделать созданный ради маркетинговой функции компактный кроссовер одновременно спортивным, внушительным и красивым непросто, но, по моему мнению, парням из JLR это удалось.

Бездонные колодцы фар с изящной полоской ДХО, в которых угадывается воздушный намек на Porsche Macan, граненые задние фонари, сильно наклоненная задняя стойка, мускулистые бедра. Т.е. Задние боковины. Ну вы меня поняли.

E-Pace — это автомобиль-девочка, причем, ничего себе такая.

Интерьер можно охарактеризовать буквально несколькими словами: качество и драйверские нотки. Дизайн строгий, подгонка точная, водитель словно сидит в кокпите.

При этом консоль не развернута в его сторону, но такое ощущение все равно создается — отчасти, благодаря поручню, отделяющему тоннель от пассажирского места.

Посадку по-легковому низкая, кресла хороши, а вот обзорность не безупречна — стойки вместе с зеркалами здорово перекрывают часть обзора. Одна надежда — на внешних помощников, например, систему круговой безопасности.

Картинка с камер — отличного качества. Сама система с 10-дюймовым тачскрином тут точно такая же, как на Discovery 5, и нарекания к ней те же — не очень понятный интерфейс и не идеальное быстродействие.

В зависимости от модификации, у E-Pace может быть два типа приборки. Стандартная, также взятая у “дискаря”, и цифровая панель приборов с разрешением 1280х542 пикселя — дизайн шкал тут чуть-чуть другой, если сравнить с RR, но функционал один в один, включая бесполезные, на мой взгляд, индикаторы, показывающие степень нажатия педалей. А вот в чем есть польза, так это в цветном проекционном дисплее.

Блок климата с экранами в крутилках хорошо знаком по Discovery. Вертикальный алюминиевый триггер слева от рычага КПП управляет режимом движения.

Важный плюс — достаточное количество USB разъемов. Очевидно, что автомобиль создан для современных людей, рассматривающих жизнь вне гаджетов как вынужденную меру. Об этом говорит и еще одна интересная опция — браслет Active Key, позволяющий заменить ключ во время занятия активными видами спорта

Звучание аудиосистемы Meridian в топовой версии мне оценить не удалось, но есть подозрение, что звучать она будет не хуже, чем на том же Discovery, учитывая хорошую шумоизоляцию.

Второй ряд — откровенно тесный, высокий человек сядет сам за собой только с неудобствами. Будут ли при этом компенсацией 3 USB-разъема? Скорее всего, нет. Вместе с тем, для головы тут места гораздо больше, чем в Evoque.

Багажник объемом в 577 литров — по меркам класса неплохо. Но данная цифра в спецификации — для версии с ремкомплектом, а у нашей машины под полом — докатка. А значит, всего 484 литра.

Вы наверняка заметили, что по ходу повествования довольно часто упоминается RR Evoque. Дело в том, что и Evoque, и E-Pace (а еще — LR Discovery Sport) построены на одной платформе, ведущей свою родословную от представленной в 2006 году “фордовской” платформы EUCD, на которой было построено огромное количество моделей Ford и Volvo, а также Land Rover Freelander 2.

Вместе с тем, называть E-Pace клоном Evoque в другом дизайне — неправильно. Жесткость кузова тут в полтора раза выше, есть существенные отличия в задней подвеске — у Jaguar тут своя версия задней алюминиевой многорычажки. Передние рычаги также из алюминия (равно как капот, крыша, крышка багажника и передние крылья).

Вместе с тем, автомобиль весит немало — свыше 1.8т, то есть больше, чем существенно более крупный F-Pace на алюминиевой платформе. Кстати, на данный момент производят E-Pace на заводе Magna-Steyr в австрийском Граце — там же, где с 1979 года делают легендарный “гелик”, ряд топовых моделей BMW и Mercedes, и где вот-вот начнут делать Toyota Supra.

Что касается двигателей. E-Pace предлагают нам на данный момент с пятью вариантами силовых агрегатов. Все — двухлитровые рядные турбированные четверки, расположенные поперечно. Три варианта дизельных — 150 л.с./380Нм, 180 л.с./430Нм, 240 л.с./500Нм, и два бензиновых, 249 л.с./365Нм и 300 л.с./400Нм. АКПП — ZF 9-HP, гидротрансформаторный девятиступенчатый автомат. Объем бака — 66 литров у дизеля и 68 у бензиновой версии.

Обратите внимание на расположение воздухозаборника — как на RR

Заслуживает интереса система полного привода. В базовых версиях это стандартный, но хорошо настроенный вариант с муфтой подключение задней оси и электронными имитациями блокировок. Но в топовых версиях с наиболее мощными моторами устанавливается полный привод Active Driveline, разработанный практически компанией с созвучным названием — GKN Driveline. Точно такая же трансмиссия стоит на заряженном Ford Focus RS.

Система подразумевает наличие сразу двух многодисковых муфт с электронным управлением — по одной на колесо, плюс сцепление, при прямолинейном равномерном движении отключающее заднюю ось вместе с карданным валом. Муфты на задних полуосях нужны для управления вектором тяги, а сцепление — для экономии топлива.

Как все это хозяйство показывает себя на ходу? Самое время проверить. Сразу оговорюсь, что на знакомство с автомобилем у меня было не так уж много времени. Зато это время я провел в максимально ездовых режимах, на треке и ледовой площадке школы Jaguar Land Rover Experience. Мне удалось попробовать “средний” автомобиль со 180-сильным дизелем, и наиболее мощную версию с бензиновым 300 сильным турбомотором.

Сначала — о бензиновой “топ-версии”, которую я катал по узкой кольцевой трассе с некоторым количеством намерзшего льда. В ездовом режиме Comfort, E-Pace комфортен и нетороплив.

Плавная, если не сказать, сонная реакция на нажатие педали газа, неплохие тормоза, плавные переключения, легкий, хотя и вполне информативный, руль. Монументальная стабильность на прямике и в повороте, хорошая шумоизоляция. В пределе — предсказуемый и небольшой снос передней оси, легко корректирующийся сбросом газа.

На заявленную в облике спортивность намекают только минимальные крены в виражах и весьма заметная на неровностях с острыми краями жесткость подвески. Мотор скорее жужжит, чем рычит — но в этом нет ничего удивительного для четырехцилиндрового турбомотора.

Но все меняется, если включить режим Dynamic. В голосе мотора появляются хриплые нотки — стрелка тахометра забирается выше. Машина становится становится еще жестче — тут у нас стоит опциональная адаптивная подвеска, позволяющая динамически менять характеристики демпфирования амортизаторов.

Безупречная, острая, информативная в этом режиме педаль газа становится главным органом управления автомобилем, позволяющая смело заправлять E-Pace в повороты между жесткими брустверами, четко попадая в идеальную траекторию. В пределе теперь можно доворачивать автомобиль не только рулем но и газом — в обоих случаях, он ныряет носом внутрь виража, что сопровождается легким заносом задней оси. И это без отключения системы ESP, что на узком треке на скоростях крепко за сотню нам не нужно.

На ледовую площадку выбираюсь на дизельной 180-сильной машине. Тут я уже получаю возможность проверить все свои гипотезы насчет управляемости E-Pace.

Так и есть — с включенной ESP система качественно борется с ошибками водителя (слишком сильно нажатый газ, вывернутый руль, превышенная скорость входа в поворот).

В режиме Comfort поведение автомобиля более переднеприводное, в Dynamic начинает активно проявлять себя задняя ось. Если аккуратно работать по рулю и педалям, то можно проходить змейку и повороты с небольшим углом заноса даже без отключения ESP. Управляется автомобиль очень легко и понятно.

Если отключить ESP полностью в режиме Dynamic, то вся мощность и система управления вектором тяги — в твоем распоряжении. Автомобиль очень охотно и умело едет боком, доставляя водителю огромное удовольствие. И это при том, что на данном автомобиле системы Active Driveline с двумя муфтами нет — она положена только 240-сильному дизелю и 300-сильной бензиновой версии.

Что еще добавить? Даже на топовой версии, система автоматической парковки требует от водителя самостоятельно включать заднюю передачу и тормозить. Последний пункт — ключевой, лично я ожидал от системы автоматического срабатывания, и чуть не снес стоящий сзади водоналивной отбойник. Хорошо, что это был не еще один E-Pace:)

Цены на Jaguar E-Pace с 150-сильным двигателем начинаются с отметки в 2 420 000 рублей. Богато укомплектованная машина с 180-сильным двигателем перешагнет за 3 миллиона рублей, а топ-версия First Edition в полном фарше предлагается от 3.9 миллиона рублей.

Другими словами, Jaguar E-Pace по сравнению с родственным Range Rover Evoque новее, красивее, просторнее, лучше управляется (во всяком случае, так мне показалось после короткого теста). Вдобавок, Jaguar чуть дешевле.

Уверен, чтобы сделать выбор, многим будет достаточно первых двух пунктов. E-Pace — очевидный претендент на лидерство в классе.

Текст и фото: Артем Ачкасов, специально для Drive2.ru