Прошло более 30 лет с того момента, как автомобили Группы B последний раз выходили на трассы этапов Чемпионата мира по ралли. Тем не менее, техника того времени до сих пор вызывает неподдельный интерес среди любителей автоспорта.

Эра Группы B началась с противостояния полноприводной Audi Quattro и заднеприводной Lancia 037 Rallye, в ходе которого стало ясно, что дни раллийных машин с приводом на одну ось сочтены. Появление Peugeot 205 T16, легкого, с идеальной развесовкой и приводом на все колеса, воплотившего в себе все лучшее от обоих концепций, подняло планку раллийной техники на новый уровень. В сезоне ’86 заднеприводные машины по-прежнему продолжали выходить на старт этапов мирового первенства, но в большинстве случаев их экипажи не могли претендовать на высокие места, а редкие успехи были обусловлены отсутствием серьезных соперников с 4×4. Основными игроками на мировой раллийной сцене 1986 года, ставшего последним в короткой истории Группы B, предстояло быть заводским коллективам Audi, Lancia и Peugeot, а примкнувший к элите Austin Rover и готовящий новую модель Ford были вполне способны на сюрпризы. Автомобили всех этих команд были оснащены полным приводом и являлись вершиной развития Группы B, поэтому ниже мы остановимся на особенности конструкции именно этих автомобилей.

Заднеприводные автомобили «узкой специализации». Благодаря своей надежности и комфорту Toyota Celica TCT (слева) принесла шесть побед в десяти стартах, все в африканских ралли. Компактный среднемоторный Renault 5 Maxi Turbo (справа) был грозным оружием на асфальтовых этапах.


Шасси

Благодаря свободному техническому регламенту инженеры-конструкторы подарили миру автомобили, каждый из которых был по-своему уникален. Возможно, если бы Группа B и ее преемница Группа S не были бы запрещены, то со временем техника была бы приведена к общему знаменателю. К 1986 году уже стало ясно, что оптимальным является среднемоторная компоновка и шасси облегченной конструкции на основе пространственной рамы (или монокока). Даже в Audi Motorsport проводили испытания среднемоторного варианта Quattro, но руководство VAG, включая Фердинанда Пиха, до последнего хотело, чтобы гоночные автомобили были максимально приближены к серийным. Поэтому сезон команда начинала с Audi Quattro S1 E2 – автомобилем с несущим кузовом, созданного на основе серийного, и двигателем, расположенным в переднем свесе.

Audi Quattro S1 E2 – самый узнаваемый автомобиль Группы B, хотя на его счету всего шесть стартов и одна победа, добытая Вальтером Рёрлем на «Ралли Сан-Ремо» ’85. S1 E2 являлась ответом на Peugeot 205 T16. Она по-прежнему создавалась на базе серийной Quattro, но ее база была уменьшена, а радиаторы системы охлаждения перенесены назад, что обеспечило близкую к оптимальной развесовку по осям. Впрочем, машина по-прежнему страдала от недостаточной поворачиваемости в медленных поворотах и стала более нервной в управлении, по сравнению с длиннобазной Quattro A2.


В основе Lancia Delta S4, MG Metro 6R4 и Peugeot 205 T16 E2 лежала пространственная рама с разной степенью интеграции штампованных панелей, но их компоновка различалась. В Lancia и MG двигатель располагался продольно, а КПП – за ним. Peugeot имел поперечное расположение силового агрегата и коробки передач, что делало его развесовку относительно продольной оси далеко не идеальной. Ford RS200 имел шасси на основе алюминиевых сотовых панелей снизу и углепластиковых панелей сверху – технологии, широко применяемые в Ф-1 того времени. Для улучшения распределения веса по осям двигатель «Форда» был повернут на 180°, а КПП размещалась со стороны кокпита.

При проектировании раллийных машин инженеры думали не только об их характеристиках, но и удобстве обслуживания, ведь зачастую случалось, что время, сэкономленное во время сервиса, важнее, чем секунды, показанные на трассе. С этой точки зрения пространственный каркас с навесными панелями из стеклопластика или более дорогих кевлара и карбона представлялся идеальным решением.

Слева вверху – Ford RS200; слева внизу – Audi Quattro S1 E2; в центре – Peugeot 205 T16 E2; справа вверху – Lancia Delta S4; справа внизу – MG Metro 6R4.


Аэродинамика

С увеличением мощности двигателей машины стали обрастать аэродинамическими элементами – массивными антикрыльями и передними сплиттерами. Некоторые элементы помимо создания прижимной силы должны были оптимизировать потоки воздуха, поступающего или отводящегося от системы охлаждения. Наиболее яркий пример – радиаторы системы охлаждения Quattro S1 E2 были размещены в огромном заднем антикрыле, размеры которого вызвали протест со стороны Peugeot. Инженеры Audi доказали, что основным назначением антикрыла является охлаждение, а не создание прижимной силы, и вносить изменения в конструкцию не пришлось.

Peugeot 205 T16 – самый успешный автомобиль эры. 16 побед в 29 ралли (7 из 15 для версии E2, на фото). Легкий, мощный, с прекрасной управляемостью и, к тому же, надежный. Единственными слабыми местами были неоптимальная развесовка относительно продольной оси (у 205 T16 E2 правая часть была на 50 кг тяжелее левой) и гироскопический момент, создаваемый маховиком, что создавало проблемы при прыжках на трамплинах Хотя, это не помешало Ари Ватанену выиграть 31 спецучасток из 50 в «Ралли 1000 озёр» ’84 – всего третьем старте для 205-го.


Двигатели

Согласно техническому регламенту автомобили Группы B масса автомобиля зависела от рабочего объема двигателя. Объем двигателей с наддувом должен был быть в 1,4 раза меньше атмосферных моторов, что сделало популярным турбонаддув (в Ф-1 того времени турбомоторы были в два раза меньше по объему, чем атмосферные). В Peugeot и Lancia предпочли моторы меньшего рабочего объема, по сравнению с Audi – 1,8 литра против 2,1. Для этих автомобилей минимальная масса могла составлять 890 кг, в то время как «Ауди» играла по другим правилам – 960 кг. Мотору Ford для попадания в один подкласс с французской и итальянской машинами не хватило нескольких кубических сантиметров, но в перспективе RS200 должен был обзавестись мотором большего рабочего объема.

Citroen BX 4TC – самый неудачный автомобиль Группы B. Концептуально напоминал Audi Quattro (полный привод, модернизированный серийный кузов, переднее расположение двигателя), но при этом имел двигатель мощностью всего 380 л.с. и был на 70 кг тяжелее. К моменту своего дебюта в 1986 году BX 4TC уже морально устарел, поэтому бесславно покинул трассы мирового первенства после нескольких этапов.


Мода на турбо был задана пятицилиндровым силовым агрегатом Audi, который до последнего держал пальму первенства в отношении максимальной мощности и крутящего момента. Двигатели Ford, Lancia и Peugeot имели на один цилиндр меньше, чем у Audi. Максимальное давление наддува не регламентировалось и в двигателях «Пежо» и «Лянчи» доходило до 3,0 бар. Все моторы имели головки с двумя распредвалами и по четыре клапана на цилиндр, в тренде был электронный впрыск топлива, но агрегат 205 T16 E2 по-прежнему оснащался механическим впрыском.

Слева вверху – Audi Quattro S1 E2; слева внизу – MG Metro 6R4; в центре – Ford RS200; справа вверху – Lancia Delta S4; справа внизу – Peugeot 205 T16 E2.


Главным недостатком турбонаддува была турбояма. Для борьбы с этим врожденным недостатком конструкторы находили различные способы. Инженеры Audi использовали систему рециркуляции воздуха Umluft, а в Peugeot применили более продвинутую систему DPV (Dispositif Pre-rotation Variable), разработанную Жаном-Пьером Буди во время его работы над турбомоторами Renault для Формулы-1. В последней при закрытом дросселе в турбину через отверстие, сечение которого контролировалось электроникой (первоначально механикой) подавался воздух, чтобы она уже имела начальную скорость при добавлении «газа». Инженеры Abarth, создававшие Delta S4, выбрали более простое, но вместе с тем эффективное решение – помимо турбонаддува оснастить двигатель механическим компрессором типа Roots. На низких оборотах воздух нагнетался в двигатель посредством компрессора, а с ростом частоты вращения коленвала в дело вступала турбина. Переключение агрегатов сначала осуществлялось посредством механического роторного клапана, а позже была внедрена пневмосистема.

«Белой вороной» выглядела атмосферная 3,0-литровая V-образная «шестерка» Metro 6R4. Она была лишена турболага, но уступала в мощности и, особенно, в крутящем моменте турбированным агрегатам соперников. К тому же надежность британского V6 оставляла желать лучшего и являлась причиной большинства сходов гонщиков заводской команды в Чемпионате мира ’86.

В создании MG Metro 6R4 принимали участие инженеры команды Williams во главе с Патриком Хэдом. Бюджет Austin Rover Motorsport не шел в сравнение с финансовыми возможностями Lancia или Peugeot, но британцы надеялись сделать свое детище самым массовым автомобилем Группы B. Третье место Тони Понда в дебютном для машины RAC-ралли ’85, позади двух экипажей на Delta S4, так и осталось лучшим результатом для компактного 6R4 на этапах Чемпионата мира, но машина была успешна в национальных первенствах и других крупных ралли.


Трансмиссия

Если изначально революционная трансмиссия Audi Quattro состояла из межосевого дифференциала с постоянным распределения момента по осям в пропорции 50:50, свободного переднего дифференциала и заднего самоблокирующегося дифференциала повышенного трения высокой степени блокировки, то к последнему сезону Группы B все полноприводные машины обзавелись более продвинутыми трансмиссиями. На Quattro S1 E2 применялся межосевой дифференциал Torsen, автоматически распределявший момент между осями в пропорции от 80:20 до 20:80, а так же передний и задний самоблокирующиеся дифференциалы. В 205 T16, Delta S4 и 6R4 использовался межосевой планетарный дифференциал с вискомуфтой Ferguson Formula и самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения на передней и задней оси. Причем, в случае с Peugeot и Lancia, распределение момента между осями можно было изменять в зависимости от типа покрытия – от асфальтовых 25:75 до практически симметричных 40:60 (Delta S4) и 48:52 (205 T16). Полноприводная трансмиссия Ford RS200 была по-своему уникальна, так включала три регулируемых вискомуфты.

Lancia Delta S4 – вероятно, самый совершенный раллийный автомобиль эпохи. Как и предшественница, Lancia 037 Rallye, создавалась инженерами Abarth (первоначальный номер проекта – 038). На счету «Лянчи» четыре победы на этапах Чемпионата мира, включая дубль в дебютном для автомобиля RAC-ралли ’85. Разгон «итальянки» от 0 до 100 км/ч занимал всего 2,5 сек., а во время тестов мощность двигателя удавалось поднимать до 620 л.с.


Другая инновационная идея, которую использовали в Ингольштадте – преселективная коробка передач PDK с гидравлически управляемым двойным сцеплением, конструктивно аналогичная той, что использовали в Porsche 956, спортпрототипе Группы C. Это позволило переключаться намного быстрее, с меньшими потерями оборотов и облегчило гонщикам торможение левой ногой, так как сцепление включалось автоматически. С PDK «Ауди» разгонялась от 0 до 100 км/ч на 0,4 сек. быстрее, но обратной стороной была большая масса агрегата и меньшая надежность.

Слева вверху – Peugeot 205 T16; слева внизу – MG Metro 6R4; в центре – Audi Quattro S1 E2; справа вверху – Lancia Delta S4; справа внизу – Ford RS200.


Подвеска

В конструкции подвески команды разделились на два лагеря: Ford, Lancia и Peugeot имели подвеску на двойных поперечных рычагах, а Audi и MG – стойками «МакФерсон». Создатели RS200 использовали сдвоенные амортизаторы и витые пружины, поэтому на тяжелых «допах» этот автомобиль позволял атаковать сильнее. Delta S4 имела по два амортизатора на задних колесах, установленных отдельно от пружины, что позволяло экономить время на замене амортизаторов. Интересное решение применили инженеры Peugeot-Talbot – использование охлаждающей жидкости двигателя для поддержания постоянной температуры амортизаторов.

Ford RS200 – последний автомобиль Группы B и единственный, облик которого не напоминал ни одну серийную модель. Главным конструктором этой машины был Тони Саутгейт, прежде создававший болиды Формулы-1, «Индикары» и ле-мановские прототипы, поэтому в конструкции «Форда» можно увидеть элементы, характерные для кольцевых гонок. RS200, всего четыре раза выходивший на старт этапов ЧМ, смело можно назвать машиной, меньше других раскрывшей свой потенциал.


Сезон ’86 был наполнен острым соперничеством гонщиков на Peugeot 205 T16 E2 и Lancia Delta S4, а так же серией трагедий и скандалов. Во время «Ралли Португалии» Йохаим Сантос потерял управление над своим Ford RS200 и въехал в толпу зрителей, трое из которых погибли, а еще более 30 получили травмы разной тяжести. После этого происшествия мировое первенство покинула команда Audi. Через два месяца во время «Тур де Корс» лидер заводской команды Lancia Хенри Тойвонен вылетел со спецучастка в обрыв, где его Delta S4 вспыхнула, не оставив шансов выжить гонщику и его штурману Сержио Кресте. Эта трагедия подписала приговор Группе B.

Роладнд Гумперт, отец Audi Quattro: «Мне никогда не казалось, что машины Группы B слишком быстрые. Мой интерес, как инженера, был в том, чтобы сделать машины еще более быстрыми. Было очень печально, когда случались трагические инциденты, но в случае с аварией Тойвонена одним из ключевых факторов, на мой взгляд, стало расположение топливного бака прямо под сиденьем водителя. Я думаю, что это глупое конструкторское решение. Что касается гибели зрителей в Португалии, то проблема была не столько в машине, которой было сложно управлять. Проблемы с неконтролируемыми толпами были и в Греции с Италией, но, например, такого не наблюдалось в Швеции или других странах, где организаторы делали лучшую работу по обеспечению безопасности зрителей. Когда они запретили Группу B, я не мог в это поверить. Идея перехода на правила Группы A с мой точки зрения была скучной – с таким же успехом они могли сказать нам готовить машины только с тремя колесами».


Команда Lancia снялась с корсиканского ралли и призывала сделать тоже самое остальные коллективы, но в Peugeot не захотели пропускать домашний этап. Во время «Ралли Сан-Ремо» итальянцы отплатили «Пежо» протестом на несоответствующие регламенту аэродинамические элементы. Местные стюарды дисквалифицировали команду Peugeot, хотя на других этапах машины в такой же спецификации без проблем проходили техническую инспекцию. Это не помешало коллективу французского концерна завоевать второй подряд титул в зачете марок, но в личном зачете по итогам чемпионата гонщик Lancia финн Марку Ален опередил своего соотечественника Юху Канккунена, выступавшего за Peugeot. Через три недели FISA удовлетворило апелляцию Peugeot по дисквалификации на «Ралли Сан-Ремо» и отменила результаты этого этапа, тем самым вручив чемпионскую корону Канккунену.

Юха Канккунен, последний чемпион Группы B: «Было немного грустно, когда они просто взяли и отменили все, но что мы могли поделать? Это было все равно, что отменить Формулу-1 и сделать вместо нее Формулу-Ford». В коллекции четырехкратного Чемпиона мира находятся несколько машин периода Группы B – Audi Quattro S1, Metro 6R4 и несколько Peugeot, но он признается, что не часто на них ездит: «Для гонщиков моего возраста новые автомобили предпочтительней, я бы не смог управлять автомобилем Группы B на протяжении трех дней и думаю, что сейчас никто из гонщиков того поколения не сможет. Хотя с современными машинами мы бы справились. Современные машины намного более послушные и безопасные, это как гонять на карте или сидеть на диване и играть в PlayStation. Смогли бы современные раллисты выступать на машинах Группы B? Да, но им бы пришлось адаптироваться и точно не обошлось бы без инцидентов».


При подготовки статьи использованы иллюстрации со следующих ресурсов сети Интернет: rallye-magazin.de, allracingcars.com, slowlysideways.de, youtube.com, motorsportmagazine.com, digitalslrphotos.co.uk, flikr.com, monamicitroen.blog, imgur.com, evomagazine.com.au, tokkoro.com, redbull.com, autoexpress.co.uk, streetracinglifestyle.altervista.org.

Автор: HWStar

Материал с сайта drive2.ru