В Англии на ней гоняют звезды из Top Gear, в России – дрифтеры и энтузиасты, а во многих странах мира эту машину по-прежнему можно купить новой. На нашем же рынке ее официально нет уже три года, и все, на что можно рассчитывать – это вторичный рынок, где есть как импортированные «неофициально» праворульные варианты, так и «дилерские» машины. Не считая злых дрифт-корчей, конечно. Учитывая все это, не приходится удивляться ценам: за официально ввезенные когда-то машины первых лет выпуска сейчас просят около 1,2 миллиона рублей. Мы с коллегами из Авито Авто выясним, из чего стоит выбирать, и на что обратить внимание.

На момент создания этого автомобиля тойотовцы понимали, что концепция переднеприводного купе, опробованная когда-то на Celica, не гарантирует теплого приема у покупателей, но зато владели долей в Fuji Heavy Industries (сиречь Subaru) и очень хотели получить автомобиль, который напомнил бы всем о славных былых временах. Решение пришло само собой: они протянули руку для рукопожатия инженерам из Subaru, выделили деньги на разработку и энтузиазм на доводку. В Subaru идею восприняли тепло, а потому взяли свои наработки по Impreza и «допилили» ее тележку под требуемые задачи. Что получилось в результате?

toyota_gt_86_13

Toyota GT 86 ‘2012–16

В результате получился весьма каноничный автомобиль: переднемоторная компоновка, задний привод, идеальная развесовка 53:47 в процентах и приличной мощности мотор, работающий в паре с механической коробкой передач. Был, конечно, и шестиступенчатый автомат Aisin A960E, который доработали для обеспечения большей надежности: японцы прекрасно понимали, что делают машину, на которой не будут просто кататься на работу. Эта же мысль не покидала их и при проработке рабочего места водителя: центр тяжести удалось опустить до отметки в 460 мм от земли, при том, что сиденье от нее отделяют и вовсе 400 мм. Двигатель, кроме того, максимально задвинули в базу – это положительно сказалось и на развесовке, и, как следствие, на управляемости.

К мотору тойотовцы приложили руки заметнее, чем к платформе: получившийся двигатель, по классификации Toyota именуемый 4U-GSE, а по-субаровски называемый FA20, стал симбиозом лучших идей от обеих компаний. Subaru подарила ему оппозитную компоновку, «квадратное» соотношение хода поршня и диаметра цилиндра (86 на 86 миллиметров) и оборотистость (отсечка установлена на 7 450 об/мин), а Toyota – свою систему комбинированного впрыска D-4S, сочетающую распределенный впрыск с непосредственным, благодаря чему удалось повысить отдачу на высоких оборотах. Суммарные цифры вышли «круглыми»: с литра сняли 100 атмосферных сил, и мотор объемом 2 литра выдавал 200 л.с. и около 200 Нм. Добавьте к этому достаточно узкие шины (в базе – это 205/55 R16) и опциональный самоблок от Torsen на задней оси – и вы получите генератор хорошего настроения, работающий на 98 бензине, но не требующий многого ни в содержании, ни в управлении.

Toyota GT 86 ‘2012–16

 

Любители красивых историй и отсылок к традиционным ценностям тоже останутся довольны: в Toyota подготовились к таким запросам. Имя GT86, разумеется, не случайное: это отсылка и к модели GT, и к известному в дрифт-культуре хэтчу AE86. В подтверждение серьезности намерений в Японии, Австралии и некоторых других странах даже вышла «омологационная» версия, являющая собой заготовку под дальнейший тюнинг: с неокрашенными бамперами, штампованными дисками, без части салонной отделки, кондиционера, мультимедийной системы и штатного дифференциала повышенного трения, который для трека и дрифта все равно меняли на более «жесткий». А цифра 86, кроме знаменитого имени, отразилась и в параметрах мотора (86х86, как мы уже указали выше), и даже в диаметрах двух выхлопных патрубков, выходящих из общего глушителя: здесь тоже можно намерить 86 мм.

При покупке подержанной GT86, впрочем, восторги стоит оставить на потом, сконцентрировавшись на том, что выбор изначально заточенного под активную езду автомобиля должен быть еще пристальнее, чем обычно. Да, экземпляров «из-под таксиста» здесь не будет – зато шанс нарваться на укатанную «гонщиком» машину со скрученным пробегом или форсированный и «отжатый» экземпляр неиллюзорно велик.

Да, форсировка мотора – дело вполне ожидаемое, но нужно помнить, что и сам мотор, и коробка передач отреагируют на это снижением ресурса. И если повышение мощности на 20-40 л.с. на нем скажется мало, то более серьезные доработки определенно аукнутся: изначально более прочный автомат ответит более быстрым износом накладок гидротрансформатора и просьбой почаще менять масло, а механика, имеющая меньший запас по крутящему моменту, чем АКП – банальной непредсказуемостью в дальнейшей эксплуатации.

toyota_gt_86_4

Toyota GT 86 ‘2012–16

 

Моторы вместе с лучшими чертами Subaru и Toyota унаследовали и их неприятные особенности: отмечаются единичные случаи проблем с системой впрыска, а также масляным голоданием. Кроме того, некоторые владельцы отмечают и не самое прочное лакокрасочное покрытие, имеющее небольшую толщину и слабо сопротивляющееся повреждениям. Однако в целом и возраст, и пробеги машин не позволяют говорить о каких-то массовых или регулярных проблемах. При выборе автомобиля просто стоит предпочесть экземпляры с минимальным пробегом и вмешательством в техническую часть – и желательно из тех, что были ввезены к нам официальным представительством. А еще, к слову, стоит взглянуть в ПТС на предмет указанной там мощности: до рестайлинга она составляла ровно 200 сил, а вот после него – 205, что гораздо сильнее скажется на кошельке при уплате транспортного налога, чем на динамических характеристиках.

Автомобили, не имеющие «зарубежного прошлого», удобнее в том числе и в проверке этого самого прошлого. Современные сервисы вроде Автотеки позволяют отследить историю машины с момента покупки, что для спортивного автомобиля особенно полезно с точки зрения выявления аварийной истории, которая здесь более вероятна, чем для «простых» машин. Те же экземпляры, что прибыли из-за рубежа, придется проверять прежде всего руками и диагностическим инструментом, не забывая, впрочем, и о доступных для изучения документах.

Toyota GT 86 '2012–16

Toyota GT 86 ‘2012–16

 

В пользу «официальных» машин говорит и список оснащения: у нас не было слишком «пустых» версий. В списке опций был и штатный биксенон, и двухзонный климат-контроль, и мультимедийка с сенсорным экраном. А вот итоговая цена может изрядно зависеть от года выпуска автомобиля: но не только с точки зрения «новее – старше», но и из-за того, что на старте продаж в 2012 году GT86 стоила от 1,35 до 1,5 миллиона рублей, а после падения курса рубля – уже от 2 до 2,3 миллиона (что во многом и стало причиной прекращения поставок). А ее близнец от Subaru, купе BRZ, и вовсе уходило с нашего рынка с ценником в 2,7 миллиона.

Кстати, о Subaru. С технической точки зрения автомобили были абсолютно «однояйцевыми», имея разницу на уровне нюансов в настройках жесткости подвески и стилистике оформления. Так что объявления о продаже Subaru BRZ можно просматривать абсолютно параллельно с Тойотами – но учитывая еще меньшие объемы продаж и еще более высокие ценники, скорее всего, Subaru окажутся дороже и на вторичном рынке.

С учетом всего вышесказанного, оптимальным вариантом при покупке Toyota GT86 можно считать вариант вроде этого: первых лет выпуска, что обещает 200 сил в ПТС; из официальных поставок, что облегчает отслеживание истории машины; а также без признаков внешнего или технического тюнинга, что позволяет надеяться на более-менее щадящую эксплуатацию и приличный остаточный ресурс. Но все это, конечно, должны подтвердить документы и инструменты вроде толщиномера, сканера и эндоскопа.

Автор: Максим Берёзкин

Материал с сайта kolesa.ru