Все начиналось, как самый странный тест-драйв в моей жизни.Системы стабилизации принудительно отключены, о чем назойливо напоминают яркие лампочки на панели. Нажимаю на газ со старта, и корма красной Audi уходит в бок. Подхожу к первому конусу, слегка поворачиваю руль под сброс газа — и чувствую, как дверь багажника стремится обогнать водительскую. Коррекция рулём, вроде бы вернулись на траекторию, но ко второму повороту подхожу в глубоком боковом скольжении. Активная работа рулем… но я опоздал. Автомобиль начинает, словно юла, крутится на месте. Испытание провалено. Настоящий позор для водителя, регулярно ездящего активно на специальных площадках.

Но на самом деле, удивляться не стоит. Ведь ехал я не на обычном автомобиле, а на специальном тренажере, подготовленном школой Евгения Васина. Под задние колеса переднеприводного Audi A4 подставлены тележки — примерно, как в супермаркете, только побольше и покрепче.

Езда на таком тренажере — то же самое, что гонки по чистому льду на автомобиле, у которого спереди стоит боевая спортивная «шиповка», а сзади — лысые летние шины. Занос тут развивается моментально даже на минимальной скорости, поэтому этот тренажер способствует развитию навыков правильного опережающего руления.

Надо сказать, что это не единственные незабываемые впечатления, которые я получил за этот день, прошедший под эгидой Audi Sport на автодроме Moscow Raceway.

Cначала – пара чашек кофе, несколько деловых писем.

Затем — короткий инструктаж от руководителя проекта Vasin Driving School Антона Васина. Все по делу. Немного юмора. Техника безопасности. Правила поведения на треке. Ограничение скорости на питлейне.

Слайды с характеристиками автомобилей, на которых мне предстоит поездить, мелькают перед глазами, не оставаясь в модуле памяти, равно как и количество лошадиных силы и ньютонов крутящего момента. Дышу учащенно… Концентрация на главном.

Первое, что четко фиксирует мозг — правила посадки. Никаких измерений положения кресла по положению запястья вытянутой руки на ободе рулевого колеса. Сначала — отклоняем спинку, садимся максимально глубоко и низко. Левое бедро — в нескольких сантиметрах над подушкой сиденья, чтобы иметь возможность напрячь его в виражах, увеличив связь с машиной. Правая нога слегка согнута в колене и повернула вбок вправо, таким образом, чтобы пятка не отрывалась от пола при переносе стопы с газа на тормоз и обратно.

Настал черед регулировки спинки. Самое важное — чтобы позвоночник был вертикален, иначе в экстремальной ситуации возможен компрессионный перелом. Кладем руки на руль, поворачиваем его на 180 градусов, не меняя хват. В таком положении спина не должна отрываться от спинки кресла. Все понятно? Добро пожаловать на трассу!

Мой слот — три автомобиля. S7 Sportback, RS6 Avant Performance, R8 Plus. 1665 лошадиных сил на троих.

Начинаю с того Audi, о котором мечтал бы, живя в старушке-Европе. Представьте, горное ущелье, идеальный серпантин с заснеженными обочинами. По склонам пасутся гламурно-сверкающие чистой буренки с массивными бронзовыми колокольчиками. Сбоку — шумный, бурлящий и бесконечно прозрачный водный поток.

Прорывающиеся через низкие облака солнечные лучи выхватывают на отвесном склоне скалы вдалеке старый, тусклый от времени замок. В багажнике — сноуборды. Под капотом приглушенно рычит V8 с двумя турбинами, скошенный снизу руль заправляет автомобиль в очередной вираж. Роскошный салон наполняется торжественными раскатами Вальса Валькирий, впечатление от которого усиливается грозным отстрелом выпуска.

Да, я говорю про Audi RS6 Avant — пожалуй, идеальный семейный автомобиль для страны с хорошими дорогами и безлимитными автобанами.

«Моя» машина — в «спортивной» версии Performance. 605 л.с., крутящий момент — 700 Нм (в режиме овербуста он может кратковременно увеличиваться до 750 Нм). Восьмиступенчатый автомат ZF. Пневматическая пятирежимная подвеска. Карбон-керамические тормоза. 3.7 до сотни. Максималка в 305 км.ч. Мечта? Нет, нечто большее.

На гоночном треке за рулем RS6 ты… не понимаешь, что находишься на гоночном треке. Прижимающий к креслу разгон, гром выпускной системы — но вместе с тем, тотальное спокойствие в манерах. Сверкающая повседневность! Постоянный полный привод, механический центральный дифференциал, задний «дифф» с управляемым вектором тяги — даже на дорожных шинах, сорвать автомобиль с траектории практически невозможно. Невероятная для столь быстрой машины плавность хода сочетается тут с немецкой точностью попадания в повороты.

Главное — в общих чертах соблюдать траекторию, и слегка загружать переднюю ось перед входом в поворот. Автомобиль слегка кренится. Кикдаун при проходе вершины виража — и автомобиль катапультирует вас к следующему изгибу полотна.

Карбон-керамические тормозные диски (диаметром 420 мм спереди) позволяют с каждым новым кругом сокращать дистанцию, необходимую для торможения, а не наоборот. Если же перебрать скорости в вираже, то развивается… нет, не снос или занос. Кажется, что на RS6 невозможно перерулить, а андерстира не существует в природе. Вместо этого на пределе — легкое скольжение всех четырех колес, под визг дорожных шин. Автомобиль немного «выплывает» вбок, но остается не только на трассе, но и на траектории.

А что же «обычный» S7 Sportback? Практически такой же четырехлитровый битурбированный V8. 450 л.с., 550 Нм, 4.4 до сотни. Та же платформа MLB, кинематически — те же подвески. Меньше усилений в конструкции кузова, но салон – один в один.

В отличие от RS6, где выбор режима движения (Drive Mode Select) осуществляется колесиком на рулевом колесе, управление системой — в традиционном месте на консоли. Попробуем пробудить зверя?

Скорости — хватает, спасибо преселективному роботу. Окажись я где-нибудь на автобане на этом автомобиле, пел бы ему осаны. Но пересев в S7 сразу из RS-ки, ощущаешь, что в повороты S-ка заходит с большими кренами, при превышении скорости скольжения начинаются раньше, не исключен даже легкий снос передка (если совсем обнаглеть со скоростью). Тормоза с обычными стальными дисками требуют более бережного обращения, начинать торможение нужно раньше. Вместе с тем, сегодня мою скорость на трассе ограничивает только инструкторская RS6, которая идет впереди. Даже для лучших дорог мира прыти, баланса и уверенности в S7 более чем достаточно!

RS7 Sportback

Садясь в «топовый» R8, понимаешь значение слова кокпит.

Беззвучно захлопывается легкая углепластиковая дверь. В то же время, отделанный углепластиком, сталью и натуральной кожей интерьер — без малейшего намека на аскетизм.

Электрорегулировки и другие опции комфорта присутствуют в полном объеме.

Нет разве что багажника сзади — вместо него стоит атмосферный V10 объемом в 5.2 л.

610 сил. 560 Нм на 1640 кг снаряженной массы. 3.2 до сотни — на дорожных шинах. На сликах — меньше трех секунд.

На руле — россыпь круглых кнопок в индивидуальных колодцах. Эдакий DTM-лайт. Запуск двигателя. Спортивный режим выпуска. Динамичный режим Drive Mode. Кнопку Performance, освобождающую автомобиль от электронной защиты, я сегодня не трогаю. Моя цель — знакомство, а не гонка.

Старт, и R8… нет, не роет колесами асфальт — а словно поворачивает саму Землю. Феноменально мягкое трогание, но тело вжимает в кресло. У автомобиля есть два режима движения — очень быстро и невероятно быстро. Поначалу о наличии второго я не подозревал — просто наслаждался полным отсутствием задержки реакций при разгоне, торможении — а также полным отсутствием кренов.

При феноменальной плавности хода (даже когда в поисках лучшей траектории заскакиваешь на поребрик), автомобиль невероятно точен во всех своих действиях. R8 становится буквально продолжением твоего тела, как будто сервоприводы и блок управления двигателем подключены непосредственно к твоей нервной системе. Стоит подумать о маневре, и он уже выполнен с безукоризненной чистотой.

Но истинная сущность раскрывается, когда ты на выходе из виража бьешь по педали акселератора до упора. Взрыв! За спиной истошно взревает могучий двигатель, раскрученный до восьми с половиной тысяч оборотов. В тот же миг R8 выстреливает в направлении горизонта, как из пушки. В этом режиме переключения на повышенную передачу сопровождаются серьезными толчками в трансмиссии — никаких задержек, все для максимальной скорости.

Если до этого сравниваешь управление R8 Plus с компьютерной игрой, тот тут уже все становится всерьез — управление все столь же безупречно, зацеп на сухом асфальте кажется бесконечным, просто автомобиль едет значительно быстрее, чем ты можешь себе позволить, не имя за плечами спортивного опыта. В этот момент я понимаю, почему передо мной так настойчиво «плетется» свои 220 км.ч. инструкторская RS6. Съехать с катушек и «порвать» себя на R8 — как нечего делать.

Другое дело — техника в руках профи. За рулем «гоночного такси», того самого RS6, заслуженный мастер спорта, обладатель Кубка Европы по ралли, Евгений Васин спокоен, как скала, но едет заметно быстрее, чем я. Эх, прокатиться бы с ним тут же на «эрке»…

Чуть позже я неспешно ехал домой за рулем своего 105-сильного Rapid. В машине играла негромкая музыка, а в голове крутились разного рода мысли.

Быть или казаться? Зачем вообще спорткар, такой, как R8, если не ездить на нем по треку? Кто-то скажет, для того, чтобы показать свой высокий социальный статус, огромное количество денег. Кто-то скажет, что это для того, чтобы снимать симпатичных девчонок по ночным клубам. Кто-то скажет, что главное — ощущение от обладания дорогой и совершенной вещью. Платиновыми часами, античной статуей, полотном известного мастера. Эксклюзивным спорткаром.

Вне всякого сомнения, все эти мнения имеют под собой основу и право на существование. Вспоминается, что писал Пелевин про различные типы «вау-факторов».

Но все-таки, если часы за 50000 долларов действительно показывают время точно так же, как часы за 50 долларов, в случае с автомобилями все немножко по-другому.

И несмотря на всю свою роскошь, раскрывается Audi R8 именно на гоночном треке. В сериале «Южный Парк» один из героев говорит: «Для всего есть свое время и место — это колледж». Так и с такими машинами – на мой взгляд, ездить на них нужно там, где в этом есть какой-то смысл и возможность делать то, ради чего эти автомобили и создавались.

Потому что одно дело — красоваться часами, или невзначай показывать гостям в своем загородном доме вазу династии Мин. А другое дело — совершенный нейроимплант, способный подарить вам истинные сверхспособности. Но возможно это лишь на гоночном треке…

А вы что думаете на этот счет? Зачем все-таки нужен спорткар?

Автор: Артем Ачкасов
Материал с сайта drive2.ru