Шильдики врут, и уже давно. Под капотом BMW 730i — двухлитровый двигатель от Mini. У Mercedes-AMG с индексом 63 нет двигателей 6.3.

Моторы такого объема ставили на топовых Mercedes с шестидесятых годов. Начиная с W100 (он же первый MB600) и 300 SEL 6.3 с двигателями М100 (250 л.с.). Была и заряженная версия 300 SEL 6.8 AMG — с увеличенным объемом и отдачей в 425 л.с. 7.4 до сотни на огромном седане — за год до выхода альбома Beatles «Yellow Submarine».

Последние честные, то есть, почти честные, были «шестдесят-третие» AMG-модели с атмосферным V8 М156 объемом 6.2 литра выпуска после 2006 года с отдачей от 457 до 525 л.с. — то есть, С63 W204, CLK 63 C209, ML63 W164, R63 W251, CLS63 С219, CL63 W216, S63 W221, E63 W212, CLS63 C219, SL63 R230. Отдельное место в списке — SLS AMG с гоночной версией М156 под названием М159, выдающей 571 л в стоке и 631 в модификации Black Series. Разгон до сотки — 3.5 секунды! Важный момент — все эти двигатели были атмосферными.

Шло время, и маркетинговая девальвация захлестнула производителей автомобилей с головой. Повсеместный даунсайзинг и внедрение больших и не очень турбин не стали поводом для отказа от привычных шильдиков, за которые покупатели были готовы выкладывать круглые суммы. Как вам GLA45 AMG с двухлитровым мотором? Или C43 AMG c трехлитровым? Машины-то классные, спору нет… Но под капот GLC 63 S я заглядывал с опаской. И зря.

Да, объем двигателя тут не соответствует шильдику. “Всего” 4 литра! Но уникальность автомобиля состоит в том, что это единственный в классе среднеразмерный кроссовер с двигателем V8.

Несмотря на серьезную теплонагруженность мотора М177 — чего стоят только размещенные в развале блока турбины с рабочей температурой до 700 градусов, немецкие инженеры уверяют, что проблем с надежностью при правильной эксплуатации не будет как минимум 250 000 км. Хотя признают, что в России горячие парни иногда кладут моторы и на 70к.


510-сильный агрегат М177 с двумя турбинами BorgWarner в развале блока — почти как у спорткара Mercedes-AMG GT, только без сухого картера. Одним только этим фактом GLC 63 S кладет на лопатки всех возможных шестицилиндровых конкурентов — от Porsche Macan Turbo Performance до Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, от Audi SQ5 до BMW X4M. Нет V8 в этом классе ни у Audi, ни у BMW.

Разгон до сотни — феноменальные 3.8 секунды. Быстрее (3.6 с) и с V8 — лишь более крупный 650-сильный Lamborghini Urus, формально играющий уже в другой лиге. До его появления, GLC 63 S считался самым быстрым кроссовером на планете.

Внешне отличить “озверевший” GLC можно по радиаторной решетке, открученной у AMG-GT вместе с мотором, а также шильдикам, обвесу и спойлеру на крышке багажника.

Внимательный человек также заметит карбон-керамические тормозные диски спереди, выпирающие наружу кузова и заботливо прикрытые пластиковыми щитками гигантские задние катками 295/35ZR21. А еще — многочисленные радиаторы в разинутых, словно пасти хищных рыбин, полостях переднего бампера.

Карбон-керамические передние тормозные диски имеют диаметр 402 мм, задние диски диаметром 360 мм. Это опция, как и система выпуска с дополнительными акустическими заслонками. Но если без громкого выпуска прожить можно, то такие тормоза для двухтонной машины с такой ураганной динамикой и максималкой в 280 км.ч. — это must.


В салоне отличий от обычного GLC всего несколько — замша на руле, карбон вместо пластика на консоли, шильдики AMG и опять же подложка приборных шкал, которые тут обычные, стрелочные, вместо новомодных цифровых. Они, конечно, придут на GLC в следующем поколении, ну а пока мы можем наслаждаться образцовым сочетанием аналоговых стрелок и цифровой начинки. Шкала спидометра размечена до 320 км.ч., ограниченная электроникой максималка — 280 км.ч. Бодрит!

В остальном, пока не запущен двигатель, это обычный GLC в топ-комплектации и с AMG-пакетом. Безукоризненная посадка, выверенная эргономика, ощущение качества и “дорогой” запах, распространяемый через турбины воздуховодов из спрятанного в бардачке флакона.

Полный набор систем активной и пассивной безопасности, пред-топовая музыка Burmester, сиденья с развитой боковой поддержкой. Достаточно просторный второй ряд и умеренно вместительный багажник.

Ирония судьбы: электрический самокат — главное средство передвижения автоблогера


Другими словами, в салоне GLC 63 S старается уверить нас, что он — обычный премиальный кроссовер, у которого очень красивый шильдик, и поэтому он стоит так дорого.

Собственно, по этому пути идут все бренды — когда автомобиль выглядит круче, чем есть на самом деле. Особенно заметно это в “среднем классе”, где покрытый серебрянкой пластик под металл и отваливающийся, режущий руки хром на дверных ручках (привет, VAG!) уже не вызывает даже улыбок. В “премиуме” чаще случается обратная картина — в салоне все красиво и в меру богато, но за полную цену ты получаешь раздутый до практически гарантированной потери сознания после окончания гарантийного срока пакет сока, в лучшем случае, трехлитровый.

Мой ноутбук-трансформер от Asus отлично вписался в дизайн панели. Парням из Mercedes пора внедрить экранчик примерно такого размера!


К счастью, инженеры Mercedes не поддались этому тренду и как-то втиснули под не такой уж и длинный капот честный V8, собранный вручную девушкой по имени Ева Шатц.

Девятиступенчатая АКПП AMG Speedshift MCT взята от E63. Ее отличие от традиционного 9-G Tronic — в том, что гидротрансформатор уступил место пакету “мокрых” фрикционов. Полный привод 4Matic+ такой же, как на E63 S, за тем исключением, что тут нет полностью заднеприводного режима Drift.

Задняя пятирычажная подвеска с отрицательным развалом колес и редуктор также взяты от заряженной Е-шки. Роль межосевого диффа играет многодисковая электронноуправляемая муфта, подключающая передок, а задний дифференциал имеет электронное управление с возможностью полной блокировки.

Передняя подвеска тут тоже отличается от обычных GLC — расширенная колея, усиленные поворотные кулаки, другие шаровые, более жесткие сайлентблоки и другие шаровые опоры. Рулевая рейка имеет переменную “нарезку” и более “короткое” передаточное отношение, отчего руль волнующе тяжел даже на парковочных скоростях. А еще тут есть пневмоподвеска с трехкамерными стойками — нелишняя опция для любого Mercedes, особенно, на таких низкопрофильных шинах и со снаряженной массой в две тонны.

И при всем этом — разгон 3.8 до сотни? В голову лезут мысли про пушечное ядро, которое, как известно, не способно изменить свою траекторию от баллистической до встречи с препятствием. Прочь, наваждение! Жму на кнопку пуска мотора, под капотом приглушенно, но сочно взревает могучая “восьмерка”. Включаю клавишей открытие звуковых заслонок в выпускном тракте, чтобы рев стал громче и злее. Начнем с режима Sport+, в котором у нас будет достаточная резкость и смачные плевки догорающего в выпуске топлива.

Опциональная выхлопная система стоит 94 тысячи рублей — сущие пустяки для машины в 100 раз дороже.


Почему не Comfort? Потому, что это Mercedes! В “комфортном” режиме GLC 63 S настолько плавен и комфортен, что отличить его от обычного GLC можно лишь по чуть большее тяжелому рули и большей жесткости на ямах и трамвайных рельсах — ну, или если полностью продавить педаль в пол. Невероятно, но я из раза в раз встречаю это на всех Mercedes-AMG. Немцы — супер-специалисты по укрощению мощности. 510-сильный кроссовер в “комфорте” не испугает до смерти вашу жену или подругу, случись ей исполнить роль трезвого водителя или даже ездить на этом автомобиле каждый день по Москве или Монако.

Вот поэтому — короткие движения тяжелого руля, выезд на прямик, Sport+, частично отключенная ESP, тормоз в пол, газ в пол, включается “лонч”… Бросаю педаль тормоза — и испытываю ощущение, которое трудно описать. Я немало ездил на очень быстрых автомобилях, но чаще всего пробовал гоночный старт в условиях гоночного трека или полигона. На дорогах общего пользования, даже если вы решили разогнаться только до разрешенной скорости (в данном случае это была 130+20 км.ч.), ускорение GLC пугает. Не только потому, что переключения сопровождаются мощными пинками в спину, и в кресло действительно вжимает.

Дело в том, что мозг просто не успевает обрабатывать происходящее в потоке машин — если вы были настолько смелыми, что действительно ехали в полную педаль, то картинка меняется с пугающей частотой. Вероятно, еще тут сказывается эффект кроссовера — сидите вы все таки гораздо выше, чем в спорткаре, а автомобиль едет так же! Скорость при этом почти не чувствуется — узнать о том, что ты вдвое превысил допустимый лимит, можно только по цифре на экране.

Что с тормозами и поворотами, спросите вы, ведь это весьма важный момент. Не так сложно заставить автомобиль разогнаться как прямой, как безопасно пройти вираж, успев затормозить перед ним и разогнаться на выходе.

И надо сказать, что с этим тут все еще лучше, чем у просто мощных версий типа GLC 43 AMG. Карбон-керамические тормоза позволяют замедляться с огромной скорости с идеальной дозировкой усилия и без просадки мощности после нескольких циклов разгон-торможение. Хорошо, что автомобиль умеет подтягивать ремни при резких торможениях — перераспределение масс при этом такое, что кажется, что лицо оторвется сейчас от головы и врежется в стекло.

Даже в режиме Sport+ жесткость подвески не становится запредельной — ее достаточно, чтобы автомобиль не кренился в поворотах, но при этом у него нет рыскания на колеях и зубодробильной тряски на неровностях. Аналогично, рулевое управление хотя и становится жестче, обратной связи на нем становится чуть больше, тут нет гоночной резкости. В отличие от разгона, совсем не страшно!

В быстрых поворотах под тягой автомобиль склонен к азартному заносу задней оси, особенно, в режиме Race, когда система стабилизации слегка распускает хватку. Добавляешь газу — получаешь эффектное скольжение. Очень похожая настройка — у заряженных BMW, но там все таки реакции злее и острее. Mercedes — он и в “гоночном” режиме Mercedes. Но лично для меня это плюс — я охотно готов променять скорость и нервозность на еще большую скорость и монументальное спокойствие.

Дорожный просвет составляет 158 мм, но внедорожные приключения на такой низкопрофильной резине вряд ли оправданы. Вдобавок, широкие катки на обычной глинистой грунтовке мгновенно замыливатся, грязь забивается между колесами, стойками и арками, и закидывает кузов.


Рассуждение, конечно, чисто гипотетическое. Для меня этот автомобиль слишком дорог. При цене базовой версии GLC 63 S в 7 680 000 рублей (а тестовой машины — около 9 миллионов), он получается дороже всех прямых конкурентов, равно как и более крупного и менее быстрого 575-сильного BMW X5M (от 7 330 000 рублей). Другими словами, это тот самый сферический конь в вакууме, который совершенно не нужен человеку, выбирающему автомобиль исходя из каких-то более менее разумных соображений.

Но если вам по какой-то причине вдруг нужен умеренного размера автомобиль с честной “восьмеркой”, сочетающий повседневное удобство, комфорт и вместительность кроссовера с динамикой и управляемостью спорткара — Mercedes-AMG GLC 63 S в этой категории является уникальным предложением. Точнее, есть еще одни вариант — “обычный” 475-сильный GLC 63, с таким же V8, задним самоблоком вместо электронноуправляемого диффа, набирающий сотню ровно за 4 секунды. Разница в 0.2 секунды стоит более миллиона рублей.

Автор: Артем Ачкасов

Материал с сайта drive2.ru