Сертификат на базовый курс в AMG Driving Academy выдают всем покупателям автомобилей Mercedes-Benz AMG. Но многие приходят на занятия уже после того, как разбили свой заряженный автомобиль. И тут их ждут совсем не развлекательные покатушки.

 

Место действия — автодром Moscow Raceway. Подтянутый и светловолосый Алексей Карачев — шеф-инструктор российской академии AMG и автогонщик с большим стажем. В прошлом году он занял второе место в российской серии Mitjet, в 2015 выиграл британскую кузовную серию Blancpain Sprint Pro Am 2015. До этого он был призером в гонках Формула-Рено, Formula 3, а с самого детства выиграл бесчисленное количество картинговых гонок. Такого человека слушаешь очень внимательно, хотя он и говорит вещи, которые не очень хорошо укладываются в голову.

 

Например о том, как правильно держать руль. Положив руки на приливы обшитого кожей руля 510-сильного Mercedes-Benz C63s AMG, Алексей улыбается. «Все считают, что надо держать руки на вот этих приливах, хотя это в корне неправильно. Руль надо держать ниже, за спицы/ Так и только так можно полностью контролировать автомобиль». Гонщик двумя руками переставляет руки ниже, большими пальцами выполняя закрытый хват.

Подобный хват всегда казался мне неправильным, именно таким его называют все гоночные книжки. Мои мысли озвучивает опытная Маша Мельникова (masha-blade).

 

«А вот нам говорили, что если так держать руки, то можно получить травму при внезапном вылете с трассы, или на препятствии». Карачев неумолим — «Если вы будете держать руки так, как я показываю, то есть правильно, у вас не возникнет ситуации, в которой вы получите травму».

На разогретый внезапным солнцем огороженный для наших занятий парковочный лот неспешно выползает оранжевая поливалка.

 

Струи воды, сверкая на солнце, увлажняют асфальт. Наша задача на первый взгляд совсем проста — с каждым кругом ослабляя хватку системы ESP, раз за разом давать угла в длинном повороте, напоминающим своей геометрией развязку ТТК (так, давайте только без намеков, считаем это простым совпадением!).

 

Первое же упражнение отрезвляет «гонщиков» — на мокром асфальте с отключенной ESP на мощном заднеприводном авто никто из типа «профи» не смог избежать разворота! Дозировать усилие на педали газа, успевать реагировать рулем — совсем непросто.

 

Дальше — больше. Наш тренинг — это микс из базового и продвинутого тренинга академии AMG. Полагая, что журналисты — люди более-менее опытные, тренеры решили загрузить нас довольно сложными упражнениями.

Хотя, вру. Не так. Поначалу все эти упражнения казались мне исключительно простыми, хотя после не очень удачного опыта с дрифтом (пару раз развернуло и меня, с отключенной ESP я только однажды смог пройти весь вираж боком), я уже ждал подвоха.

 

И дождался! Ошибки посыпались сразу. Второе упражнение — трейлбрейкинг, то есть позднее торможение в поворот. И снова — опровержение всего того, что я знал ранее. Нам всегда говорили — торможение только на прямых колесах! Но чтобы пройти поворот быстрее, нужно тормозить и в заходе на апекс.

 

Около часа ушло на то, чтобы почувствовать грань — когда торможение в помощь, а когда ведет к потере управляемости. От постоянных торможений и разгонов в голове поднималась мутная волна…

 

Следующее упражнение — построение гоночной траектории. Правильное прохождение самого сложного поворота Moscow Raceway — «Улитки» AMG Arena — это ювелирная работа рулем и педалями.

 

Максимальная скорость на подходе. Торможение прямо перед вторым правым виражом, вход в него по ломаной траектории. «Серый GT-S, да, это я вам говорю. Рано вошли в поворот, и слишком быстро. Специально для вас дополнительное задание — следующий круг едете в два раза медленнее, но по правильной траектории».

 

Честно скажу, я думал, что этот день проведу, сравнивая между собой лучшие автомобили Mercedes-AMG (GT-S, SL63, E63s, C63s, A45), о чем напишу многобуквенный и недвусмысленный пост, рассказывающий об отличиях, например, 510-сильных машин от 612-сильных. Но не тут-то было! Уже на «улитке» я решил, что вместо того, чтобы сидеть пассажиром, до смены водителя будут «куковать» на улице под предлогом необходимости делать фотоснимки. В таких режимах движения (разгон-торможение-разгон, и по новой) слегка укачивает даже за рулем.

 

После обеда — гонка за лидером по всему треку, по обозначенной конусами траектории. И, скажу я вам, это опять совсем не развлечение. Голос Карачева раздается в рации: «Ребята, я дам вам хороший гоночный темп, только если вы будете держать дистанцию не более двух корпусов». Десяток машин, несущихся друг за другом на скорости достигающей на прямике без малого двух сотен — с дистанцией в 10 метров между машинами? А еще она — дистанция — так и норовит сократиться до отрицательных величин при ударном торможении в поворотах…

 

Удивительно, но обошлось без разбитых AMG. Все участники заездов, похоже, оказались в том же трансе, что и я. Что-то подобное я испытывал в молодости, когда занимался экстремальным спортом, во время прохождения гоночных дистанций. Концентрация, отрешенность…

 

На этом испытания этого дня не закончились. На другой части трека была обустроена спринтовая трасса, на которой нам нужно было проехать на время, не только не сбив тесно расставленные конусы, но и затормозив ровно в пределах финишного прямоугольника. Три секунды штрафа за конус, пять — за выезд за пределы финишной зоны. Инструмент — 381-сильные хэтчбеки A45 AMG. Даже на стоковой резине, эти автомобили невероятно послушны.

 

В этом есть и плюсы, и минусы. Взвинчивая темп, ты постепенно, по граму, теряешь контроль над траекторией. Полметра вбок, и конус падает… Поэтому на зачетном круге я решил не торопиться — и, конечно же, проиграл, потому что сильно сбавил темп. По итогам соревнований я занял лишь шестое место из двух десятков журналистов, и тот факт, что я не сбил ни одного конуса, ничуть меня не утешил.

 

Зато осознание другого грело душу. На протяжении дня меня не раз выводили из себя комментарии инструктора. Мне было неприятно, что о моих ошибках говорят в общем радиоканале. Меня реально мутило от тренировок, особенно поначалу. Но постепенно я стал исправлять уже плотно закатанные ранее ошибки. По моему опыту, в любом виде спорта именно это дается сложнее всего.

***********

Теперь буквально пару слов про ощущения от автомобилей, на которых мне удалось поездить.

Начнем с AMG GT-S (задний привод, 4 л, V8 битурбо, 510 л.с., 650 Нм, 3.8 с). Это настоящий робот, затаскивающий тебя в любой поворот просто путем доворота руля, даже при сильном переборе скорости развивается просто снос всех четырех колес (понятно, чем был недоволен инструктор). Благодаря карбон-керамическим тормозам, у меня не было проблем с перегревом и расчетом дистанции для торможения.

SL 63 (задний привод, 5.5 л, V8 битурбо, 585 л.с., 900 Нм, 4.1 до сотни) совсем другой. Это автомобиль старой школы, который «срывается» и «заламывается» гораздо резче. Езда на нем очень эмоциональна — и при моем уровне вождения, более медленная, несмотря на большую мощность и безумный момент.

C63s (задний привод, 4 л, V8 битурбо, 510 л.с., 700 Нм, 3.9 с) — опять же, совершенно другой. Адреналиновые иголки втыкаются в тело на меньшую глубину. Чувствительность всех внутренних датчиков немного притупляется, но несмотря на отсутствие кинжальной остроты впечатлений, еду я на C63s ничуть не медленнее, чем на SL.

E63s (полный привод, 4 л, V8 битурбо, 612 л.с., 740 Нм, 3.4 с) — самый быстрый E-класс в истории и один из самых быстрых седанов в мире. На питлейне Moscow Raceway он выглядит, как переросток. Размер чувствуется и на ходу — автомобиль невероятно, просто чудовищно быстр, что на прямике, что в виражах, но, кажется, что не ты управляешь им, а он делает это самостоятельно, лишая тебя части ощущений. Компенсация за это — режим Drift, в котором полноприводный автомобиль превращается в… заднеприводный, позволяющий вдоволь пожечь дорогую резину.

Но самое удивительное, что младший A45 AMG (полный привод, 2.0 турбо, 381 л.с., 475 Нм, 4.2 до сотни) оказался ничуть не менее интересным с точки зрения управляемости, чем его старшие двухдверные братья. Легкий автомобиль с полным приводом безупречно следует за рулем, компенсируя даже грубые ошибки пилота. Баланс просто великолепный! Учитывая относительно невысокую стоимость A45- менее трех миллионов рублей — мне кажется, это просто прекрасное соотношение цены и качества для повседневной «зажигалки».

***********

Еще одной фишкой тренинга AMG стало появление на трассе знаменитого автогонщика Виталия Петрова. Виталий садился в разные автомобили, и подсказывал ребятам, на какие ошибки пилотажа необходимо обратить внимание прежде всего.

Мне не удалось проехать с Виталием в качестве тренера, зато получилось в качестве пассажира (спойлер — обратите внимание, как Виталий держит руль).

***********

Вот такой вот получился день на Moscow Raceway. По пути домой спешить совершенно не хотелось, но очень хотелось вернуться на трек, чтобы еще потренироваться в работе над ошибками. Пусть их оказалось и больше, чем я думал, зато мне в который раз стало понятно — только занятия с инструктором способны реально улучшить твои водительские навыки (а не собственное о них представление).

А вы что думаете на этот счет?

Текст и фото — Артем Ачкасов

Материал с сайта: drive2.ru